• Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки.

      Движущая сила.
      Локомотивы 1950-х.
      Роберт С. МакГонигал.



      Рис 2.1. Сцена на дороге Great Norhern в городе Фергус-Фолс (Fergus Falls), штат Миннесота, иллюстрирует разнообразие послевоенных средств тяги; тепловоз Electro-Motive NW3 с местным пассажирским поездом встречает паровоз 2-8-2 с грузовым.
      (Примечание: город Фергус-Фолс ("Водопады Фергуса") сам собой иллюстрирует данную тему. Это город с населением около 13 тысяч жителей в штате Миннесота, на Среднем Западе, у канадской границы. Со второй половины 1950-х, когда через город был построен скоростной хайвей, молодежь стала оттуда уезжать; а мелкие семейные фермы, существовавшие в округе, были вытеснены крупными сельскохозяйственными предприятиями, и он превратился в город пенсионеров и инвалидов. Однако через некоторое время пасторальная обстановка, низкий уровень преступности, низкие цены на недвижимость и недорогая жизнь стали привлекать сюда новых жителей.
      Тепловоз EMD NW3 - тоже очень интересный тепловоз; в отечественной терминологии это маневрово-вывозной локомотив; их было построено всего 7 штук для дороги Great Norhern, в 1939-1942 гг., при этом они снабжены были парогенератором для пассажирского движения. Один из этих тепловозов до сих пор эксплуатируется.)


      Наиболее глубокое и заметное изменение на американских железных дорогах - переход от пара к дизель-электрической тяге - было завершено в 1950-х, см. рис. 5-1. В начале десятилетия примерно две трети локомотивов железных дорог Класса 1 (около сотни основных перевозчиков, которые составляли свыше 95 процентов отрасли) приводилось в движение паром, в то время как немногим больше трети были дизельными. Десть лет спустя 97 процентов железнодорожных локомотивов были дизельными, а горстка паровозов, все еще числившихся по книгам, находилась на складах, и никогда больше не вышла на линию снова. Этот драматический переход, когда последние из великих паровозов делили рельсы с изобилием атакующих их тепловозов, см. рис. 5.2., сделал это десятилетие одним из неизменно привлекательных периодов для железнодорожных фанатов и железнодорожных моделистов.

      В сущности, с самого появления паровых локомотивов, примерно в 1830 г., железнодорожная отрасль опиралась на них. Электровозы впервые появились в 1895-м, но никода не насчитывали больше чем 2% от общего парка. Дизели, появившиеся в середине 1920-х в качестве маневровых локомотивов, начали использоваться для скоростных пассажирских поездов в середине 1930-х, и к 1940 г. подтвердили, что они могут использоваться с грузовыми поездами на магистральных линиях, в наиболее распространенной и востребованной работе на железной дороге.

      Вторая Мировая Война задержала распространение дизельной тяги, но затем шлюзы открылись. К концу 1940-х почти все железные дороги были вынуждены заменять паровозный парк тепловозами, а некоторые уже завершили эту работу. Почему они это делали?

      Дизель-электрические локомотивы, которые используют питающийся соляркой мотор, чтобы вращать генератор, который передает электричество к смонтированным на осях тяговым моторам, являются намного более эффективными, чем паровозы, при преобразовании энергии, содержащейся в топливе, в полезную работу. Паровозы, которые сжигают уголь (или, реже, нефть), чтобы превратить воду в пар, должны часто останавливаться во время своей поездки, чтобы набрать воду. Тепловозы, по существу, не нуждались в остановках для набора воды и требовали заправки намного реже чем паровозы. Дизели было намного проще обслуживать и чинить, чем паровые машины, результатом чего являлась меньшая стоимость, более высокая доступность и более длительные пробеги между остановками для обслуживания.

      Традиции и сущность двух технологий благоприятствовали строительству паровозов под заказ и серийному производству тепловозов, что означало лучшую взаимозаменяемость частей впоследствии. В противоположность паровозам, дизели выдавали максимальную мощность на старте, позволяя "дизелизированным" железным дорогам проводить более длинные поезда и ликвидировать вспомогательные участки, со вспомогательными локомотивами и толкачами. Имея более короткую жесткую колесную базу и меньшую осевую нагрузку, дизели были более устойчивы на рельсах и более гибки в использовании, чем паровозы.

      Перевозки на территориях, где существовали проблемы с доступностью воды и/или топлива, обычно переходили к дизелям раньше. Некоторые дороги, занимавшиеся перевозкой угля, не желая отдаляться от своих грузоотправителей, придерживались пара уже после того как другие решили перейти на дизельную тягу. Последней крепостью, которая пала, была Norfolk&Western, которая не приобретала дизелей до 1955 года.
      (Примечание: используется выражение "последней упавшей костяшкой домино").

      Темпы дизелизации каждой конкретной дороги зависели от объема перевозок, финансового состояния, возраста и состояния ее паровозного парка, структуры движения и других факторов.


      Рис. 5-2. Хотя тепловозы серии E производства EMD превосходили по объемам продаж пассажирские тепловозы Alco PA и PB, выразительная эстетика последних, показанная здесь на примере тепловоза № 67 дороги Atchison, Topeka & Santa Fe, принесла им много преданных поклонников. Их было больше всего на дорогах Southern Pacific, Santa Fe, Missouri Pacific и New Haven.


      Рис. 5-3. Паровозы Pacific с пригородными поездами стоят через несколько путей от дизеля Fairbanks-Morse построенного в Erie, и секции E EMD, сразу за железнодорожным терминалом Windy City дороги Chicago&North Western, в июне 1953.


      Рис. 5-4. Даже в 1950-х Nickel Plate Road была уверена, что ее величественные паровозы 2-8-4 Berkshire должны быть лучше чем дизели для ее быстрой грузовой службы.Поскольку она перешла на тепловозную тягу поздно, NKP не имела локомотивов вагонной компоновки, только маневрово-вывозные (т.е. капотные)

      Паровозы.

      Паровозы 1950-х почти все различались, в соответствии с тем на какой дороге они эксплуатировались, какой производитель их выпустил и в какой службе они работали.

      В общем, каждая из основных железных дорог, работавшая с коммерческим производителем локомотивов или со своими собственными локомотивами, разрабатывала свои собственные локомотивы, получая в результате широкое разнообразие конструкций. Некоторые дороги, такие как Union Pacific и Chesapeake&Ohio, предпочитали сочлененные локомотивы, другие, как Santa Fe и Erie, придерживались двухцилиндровых конструкций. Перевозчики с большим количеством путей в критическом состоянии, как Canadian National, заказывали легкие локомотивы, в то время как дороги с крепкими путями, как Duluth, Missabe & Iron Range, заказывали тяжелые паровозы.

      Большинство паровозов, работавших в 1950-х, было построено одной из трех компаний. Baldwin Locomotive Works из Филадельфии, штат Пенсильвания, была крупнейшим и старейшим производителем, датировавшимся 1831 годом. American Locomotive Co. (Alco) из Скенектеди, штат Нью-Йорк, была образована в 1901 из нескольких более старых фирм. Lima Locomotive Works из Лима, штат Огайо, начала строить редукторные лесовозные локомотивы в 1870-х; хотя она и находилась на третьем месте, значительно отставая от двух других по общему объему производства, Lima была влиятельной компанией благодаря своим концепциям "Super-Power" ("Сверх-Мощь") 1920-х гг.

      Baldwin и Lima построили свои последние паровозы для американского рынка в 1949 году, и Alco - в 1948. В это же время производство паровозов (для внутреннего рынка) подошло к концу и у двух основных канадских производителей: Montreal Locomotive Works и Canadian Locomotive Co. С переменным успехом MLW, CLC и Большая Тройка американских производителей паровозов пробовала свои силы в производстве дизелей.

      Некоторые дороги строили свои собственные паровозы. Одной из них была N&W, и другой была Pennsylvania RR, которая построила тысячи локомотивов после 1946 года в своих мастерских в г. Алтуна, Пенсильвания. В то время как PRR покупала локомотиву у производителей даже в то время как она производила и свои собственные, N&W полагалась на свои мастерские в г. Роанок, штат Виргиния. Конечно, Роанок был одним из последних производителей паровозов для внутреннего рынка и единственным оставшимся в 1950-х. Последний поршневой паровой локомотив, построенный для железной дороги общего назначения США, паровоз 0-8-0 железной дороги N&W номер 244, выкатился из ворот Роанока в декабре 1953.

      Вставка: парк локомотивов в собственности, железные дороги США 1 класса.
      По столбцам: паровозы, тепловозы, другие локомотивы, и общая сумма.


      В 1950-м, хотя дизели и приняли на себя многие задачи, паровозы могли быть встречены почти во всех типах службы почти в любом регионе страны, см. рис. 5-3. По сложившейся практике почти на всем протяжении паровозной эры различные типы поездов получали локомотивы с разной осевой формулой. На станциях вагоны сортировали 0-6-0 и 0-8-0. Местным грузовым поездам полагались 2-8-0 и 2-8-2. Местные пассажирские поезда могли получить 4-6-0, 4-6-2 или легкие 4-8-2. В зависимости от территории (равнина или тяжелые уклоны) коммерческие грузовые поезда обычно тянули тяжелые 2-8-2, 2-8-4, 2-10-4, 4-8-2, 4-8-4, или 4-6-6-4, см. рис. 5-4. Тяжелые угольные или рудовозные поезда обычно получали 2-10-2, 2-10-4, 2-8-8-2 и 2-8-8-4. На немногих высококлассных пассажирских поездах, которые еще не были переведены на тепловозную тягу, 4-6-2, 4-6-4 и 4-8-4 оказывали эту честь. Короткие линии обслуживались маленькими 2-6-0, 2-8-0 и 4-6-0, многие из которых были подержанными, переданными с дорог 1 класса. Наиболее частой колесной формулой была 2-8-0.

      Были исключения. Union Pacific эксплуатировала много грузовых поездов с использованием двух осевых формул, которых не было ни на одной другой дороге: 4-12-2 и знаменитый 4-8-8-4 Big Boy. Дорога Delaware&Hudson имела огромные 2-8-0, которые могли перетянуть ее 4-6-6-4. Pennsy и Western Maryland использовали большие, относительно современные 2-10-0 с грузовыми поездами на главной линии. Уникальные паровозы 4-8-8-2 "Cab Forward" (Кабина впереди) дороги Southern Pacific обслуживали грузовые и некоторые пассажирские поезда, в то время как старые 2-6-0 выполняли менее тяжелую работу SP. N&W полагалась на 2-6-6-4 чтобы тянуть свои быстрые грузовые поезда. Последние новые паровозы Canadian Pacific были 2-10-4, для пассажирского движения в Скалистых Горах.

      За десятилетие паровозы отступили. Старые, маленькие локомотивы были естественными кандидатами для отставки, и многие отправились в металлолом, вытесняемые дизелями или более новыми паровозами, в свою очередь вытесненными из той службы, для которой они предназначались. Величественные паровозы Hudson дороги New York Central, например, провели свои последние дни на коротких местных линиях, после того как дизели вышибли их с основной пассажирской службы.

      Иногда новейшие паровозы были первыми "на вылет". Многие из последних конструкций паровозов были слишком большими, чтобы использовать их где-либо кроме как с большими поездами на главной линии, слишком сложными для ремонтных бригад, старающихся управиться одновременно с обычными паровозами и новыми дизелями, или просто у них слишком часто возникали проблемы. Паровозы-дуплексы дороги Pennsylvania 1940-х гг. были и тем, и другим, и третьим - и едва дотянули до 1950-х. В 1955 году, два года спустя после того как последний 4-8-4 дороги Wabash был погашен, пара старинных 2-6-0 все еще работала на ветке, где был мост с ограничением по весу.


      Рис. 5-5. В то время как большинство паровозов и ранних тепловозов было построено для конкретной работы, маневрово-вывозные локомотивы подходили почти для любой работы. Лучше всего продаваемые локомотивы EMD серии GP - General Purpose, "Общего назначения" были названы подходяще.

      Дизельные локомотивы.

      Дизельные локомотивы 1950-х были намного более стандартизованы, чем паровая тяга. Однако у них все еще было множество разновидностей, поскольку было шесть основных производителей дизелей, которые вместе представляли десятки моделей.

      Дизели этой эпохи поступали в трех основных конфигурациях: маневровый, вагонный и маневрово-вывозной (по-английски "road switcher", т.е. "дорожный маневровый"). Компоновка маневрового тепловоза предусматривала кабину машиниста на одном конце и длинный узкий капот, закрывающий дизельный двигатель, главный генератор, радиаторы, и другое оборудование. Такие локомотивы имели две двухосные тележжки, с тяговыми моторами, приводящими все оси (давая им осевую формулу B-B). Работавшие в основном в одиночку, маневровые тепловозы варьировались по мощности от 600 до 1200 л.с. и выпускались в течение 1950-х гг.

      Локомотивы вагонного типа ("cab" или "carbody") появились в середине 1930-х. Вагонный кузов распространялся на всю ширину и длину локомотива. Спереди заниженный нос давал бригаде обзор вперед и защиту при столкновении. С небольшими исключениями ходовая часть состояла из двух двухосных тележек или трехоных тележек с необмоторенной средней осью (колесная формула A1A-A1A).
      (Примечание: к этому типу локомотивов принадлежат известные "носатые" тепловозы как например серии F или E, или норвежский NOHAB, который по сути является лицензионной копией американо-австралийских EMD)

      Вставка: даты полного перехода на тепловозную тягу.


      В основном, четырехосные вагонные локомотивы использовались в грузовой службе, а шестиосные в пассажирской, но многие четырехосные вагонные локомотивы использовались и в пассажирской службе. Большинство таких дизелей, как подразумевалось, были предназначены для службы в сцепках из двух или больше секций, с многосекционным управлением из ведущей кабины, или секции A.

      Усилители-бустеры, или секции B, не имели кабин и соединялись с секциями A в сочетании A-B-A или A-B-B-A, в зависимости от объема требуемой мощности. Отдельные тепловозы/секции имели мощность в пределах от 1200 до 2400 л.с. Популярность тепловозов вагонного типа, особенно для грузовой работы, достигла пика примерно в 1950 г., а последний грузовой локомотив такого типа был построен в 1957 (производство пассажирских локомотивов вагонного типа прекратилось в 1963).

      Маневрово-вывозные ("road switcher") локомотивы завоевали популярность на большом пути в конце 1940-х, см. рис. 5-5. Эти локомотивы походили на большие маневровые, с дополнительным коротким капотом за кабиной. Такая конфигурация имела отличный обзор из кабины, в них было легко взбираться и слезать во время маневров. Двери на длинном капоте обеспечивали доступ к агрегатам для обслуживания. "Маневрово-вывозные" подходили почти для любого типа службы - даже для пассажирских поездов, которые предполагали что локомотив оснащен определенным оборудованием (как, например, парогенератор для отопления поезда), и владелец не беспокоился о том, что они имели определенно необтекаемую внешность. Некоторые дороги эксплуатировали свои "маневрово-вывозные" длинным капотом вперед, в то время как другие использовали короткий капот как "передний". (Низкие "носы" с коротким капотом появились в 1959). К середине 1950-х "маневрово-вывозные" стали стандартной конструкцией локомотива и оставались такой больше чем на три десятилетия. Маневрово-вывозные 1950-х имели колесную формулу B-B или C-C (три тяговые оси на каждой из двух тележек) и укладывались где-то в диапазон от 1000 до 2400 л.с.
      Примечание: американцы различают по компоновке "switcher" ("маневровый") и "road switcher" ("дорожный маневровый", я перевел как "маневрово-вывозной"). При этом разница не только в характеристиках (более высокая мощность, большая скорость и т.п.) но и в компоновке - "road switcher" имеет два капота.
      Т.е. в этой классификации, например, чешско/российский ЧМЭ2 - это "switcher", а ЧМЭ3 - "road switcher")



      Рис. 5-6. Этот маневровый локомотив Alco S-2, построенный в 1943, принадлежал к популярной серии S этой компании. Полосы безопасности вдоль рамы и на торцах улучшают видимость этого SP 1350, который иначе был бы просто черным. Многие дороги использовали похожую раскраску для своих станционных локомтивов.
      Производители тепловозов.

      В 1950-х аппетиты железных дорог на новую тягу удовлетворяли шесть основных производителей тепловозов. Крупнейшим безоговорочно была Electro-Motive Division (EMD) ("подразделение электрической тяги") компании General Motors, которая строила больше дизелей, чем все остальные вместе взятые. Основной завод EMD был в городе La Grande, штат Иллинойс, недалеко от Чикаго; завод меньшего размера в Кливленде строил маневровые и маневрово-выозные тепловозы с 1948 по 1954, и завод в Лондоне, Онтарио (Канада) начал строить тепловозы в 1950.

      Выдающиеся продукты EMD - все из которых были в эксплуатации в 1950-х - включали поезда "Зефир" (Zephyr) дороги Burlington Route (появились в 1934), шестиосные пассажирские локомотивы серии E вагонной компоновки (1937), четырехосные грузовые и пассажирские локомотивы серии F вагонной компоновки (1939), четырехосные маневрово-вывозные серии GP ("Джипы", Geeps, 1949), шестиосные маневрово-вывозные серии SD (1951) и маневровые локомотивы серий SW и NW (1939). Очень немногие железные дороги обходились без EMD в 1950-х.

      Alco, производитель паровозов номер 2, шла второй с большим отставанием в дизельную эру. Компания работала в партнерстве с General Electric под маркой Alco-GE с 1940 по 1953, и в 1956 формально изменила свое имя с American Locomotive Co на Alco Products. Заводы были в Скенектеди,штат Нью-Йорк, и в Монреале, Квебек, Канада. Самыми продаваемыми моделями Alco были четырехосные маневрово-вывозные локомотивы серии RS (представлены в 1941), четырехосные грузовые локомотивы и секции вагонной компоновки FA и FB (1946), шестиосные пассажирские тепловозы вагонной компоновки PA и PB, и маневровые тепловозы серии S (1940), см. рис. 5-6.

      Третий по плодовитости производитель тепловозов этой эпохи был Baldwin, который переоборудовал свой завод в Эддистоуне, Пенсильвания (рядом с Филадельфией) с производства паровозов. Baldwin начал строить маневровые тепловозы в конце 1930-х, продал свои первые магистральные локомотивы в 1945 и покинул бизнес в 1956. Самыми продаваемыми у него были маневровые тепловозы: VO1000, DS-4-4-10 и S-12. Baldwin также имел линейку маневрово-вывозных локомотивов в семействе DRS и AS. Наиболее характерными продуктами Baldwin были его локомотивы вагонной компоновки, чья внешность и колесная формула послужили причиной кличек Sharknose ("акулий нос"), Babyface ("детское лицо") и Centipede ("сороконожка").

      Фербенкс-Морзе (Fairbanks-Morse, FM) начал выпускать дизельные маневровые локомотивы на своем заводе в Белойте, штат Висконсин, в 1944 году. Его высокий оппозиционный двигатель нуждался в необычно высоком капоте, так что его маневровые тепловозы H-10 и H-12 получили характерный облик. Маневрово-вывозные тепловозы Фербенкс-Морзе имели мощность до 2400 л.с., самым мощным был шестиосный H-24-66 Train Master ("Хозяин поездов" или "Поездной мастер"), наиболее мощный дизель с одним двигателем, на момент, когда он был представлен в 1953.

      Пока готовился завод в Белойте, FM заключила контракт с заводом General Electric в Эри, Пенсильвания, на постройку первых локомотивов FM вагонного типа, соответственно названных Erie-builts ("Построенные в Эри") в 1945. В 1950 FM запустила свою линейку Consolidation Line состоявшую из построенных в Белойте локомотивов вагонного типа, но линейка C-Line быстро проиграла растущей популярности маневрово-вывозных капотных локомотивов. Фербенкс-Морзе покинул внутренний рынок в 1958. Компания Canadian Locomotive Co. строила локомотивы FM в Кингстроне, Онтарио.

      Последним, кто пришел, и первым, кто ушел с дизельного рынка была Lima, которая была верна паровой тяге дольше, чем другие коммерческие производители. Lima-Hamilton (как она называлась после слияния в 1947) построила лишь 174 маневровых и маневрово-вывозных локомотивов между 1949 и 1951. Линейка Lima прекратила свое существование после того как фирма слилась с Baldwin.

      Хотя сегодня General Electric является главным производителем, в послевоенных дизелях она присутствовала "за сценой". General Electric поставляла электрические компоненты другим производителям, но не предлагала полную линейку локомотивов. Ее 44-тонные локомотивы с кабиной по центру и 70-тонные маневровые локомотивы с кабиной на конце отправились в основном на второстепенные линии, хотя несколько дорог 1 класса купили их тоже. Протестировав локомотивы вагонной компоновки в течение 1950-х, GE объявила что она входит на рынок магистральных локомотивов с тепловозом U25B в 1960.

      В то время как паровозы были почти всегда черными, тепловозы были наиболее красочными в начале 1950-х. Такие дороги как Great Northern, Western Pacific, Rock Island, Milwaukee, Atlantic Coast Line и Minneapolis&St.Louis окрашивали свои дизели в привлекающие внимание многоцветные схемы. Многие дороги имели различные окрасочные схемы для пассажирских и грузовых локомотивов, и иногда третью для маневровых. Ближе к концу десятилетия, однако, по мере того как железные дороги стали меньше беспокоиться о публичном имидже и более заняты экономией, причудливые окрасочные схемы уступили дорогу более простым и дешевым вариантам.


      Рис. 5-7. Некоторые электрифицированные регионы перешли на тепловозную тягу в 1950-х, но не линии Нью-Йорк - Вашингтон - Гаррисбург дороги Pennsy. Электровоз P5a номер 4737 в Овербруке, штат Пенсильвания, в 1958.

      Электровозы и другие.

      Электрическая тяга занимала крошечную, но имеющую большое значение нишу в 1950-х. Дороги Pennsylvania, New Haven, New York Central, Long Island и Lackawanna имели большие и "сочные" участки в Нью-Йорке и вокруг него. Линии NH и PRR шли на сервер в Нью-Хэвен, штат Коннектикут, на юг в Вашингтон, округ Колумбия, и на запад в Гаррисбург, штат Пенсильвания. Дальше на Запад у дороги Milwaukee Road было два сегмента под проводами на их линии в Пьюджет-Саунд (регион с системой глубоких заливов на северо-западе США). У других дорог были относительно короткие электрифицированные участки сконцентрированные у горных уклонов, туннелей и пригородных районов.

      Многие ранние электровозы "коробкообразного" типа были все еще в строю в 1950-х. Обтекаемые конструкции, такие как GG1 дороги Pennsy и EP-4 дороги New Haven появились в 1930-х. После Второй мировой войны было построено несколько конструкций вагонного типа, таких как "Little Joe" ("Маленький Джо", "носатый" электровоз, изначально строившийся по заказу СССР); немногие электровозы, построенные после середины 1950-х, были в стиле маневровых тепловозов.

      Протяженность электрифицированных железных дорог достигла пика в 1938 году; ее последующее уменьшение было вызвано появлением дизелей, которые предоставляли многие преимущества электрификации по меньшей цене и с большей гибкостью. Электрифицированное движение на восьми паровозных дорогах прекратилось в течение 15 лет после Второй мировой войны, однако на больших дорогах, таких как Pennsy, New Haven и Milwaukee оно продолжалось, см. рис. 5-7.

      Газотурбинные локомотивы с электрической передачей казались равными соперниками для тепловозов в ранние послевоенные годы. Union Pacific приобрела парк таких локомотивов для тяжелой грузовой службы, но ни одна другая железная дорога их не приобретала.

      С паровозами, дизелями, электровозами, и даже турбинными локомотивами на национальных железных дорогах, 1950-е были временем беспримерного разнообразия тяги. Ярко раскрашенные пассажирские тепловозы терлись локтями со старинными паровыми "чайниками". Паровозы Majestic 4-8-4 проезжали станции, обслуживаемые дизельными маневровыми тепловозами, или останавливались чтобы прицепить в качестве вспомогательного локомотива дизельную секцию F, чтобы преодолеть подъем впереди. Жители пригородов ехали на работу в поезде с паровозом 4-6-2 в один день и с тепловозом RS-3 на следующий. Так что неудивительно, что моделисты часто смотрят на эту уникальную эпоху в поисках вдохновения.
      Эта статья изначально была опубликована в теме форума: Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки. автор темы Arseny Посмотреть оригинальное сообщение