• Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки.

      Пассажирский подвижной состав и пассажирское движение.
      Роберт МакГонигал. Фото Линн Х. Весткотт.


      Рис 7-1. Как и многие поезда той эпохи, поезд Westerner ("Западник") дороги Texas&Pacific ("Техасская и Тихоокеанская) замеченный в Эль Пасо приблизительно в 1953 г. состоял из смеси старых "тяжеловесных" и новых "легковесных" вагонов.
      (Примечание: Эль Пасо - город на юго-западе штата Техас, на границе с Мексикой, население ок.650 тыс. жителей. Texas&Pacific - железная дорога, существовавшая в 1871-1976 гг., строившаяся как южная трансконтинентальная магистраль между городом Маршалл в северо-восточном Техасе и Сан-Диего в Калифорнии; заходила в такие города как Новый Орлеан (на атлантическом побережье США), Сент-Луис, Мемфис и Ларедо; но до Калифорнии она не дошла, а вместо этого стыковалась с дорогой Southern Pacific в г. Сьерра-Бланка на западе Техаса; с дорогой Southern Pacific имелось соглашение о совместных операциях. В 1976 г. вошла в состав Missouri Pacific, хотя и раньше находилась под сильным ее влиянием. Впоследствии Missouri Pacific сама вошла в состав Union Pacific (фактически в 1980, некоторое время сохраняла свою индивидуальность в ее составе, полностью - в 1997). ).


      Железнодорожная отрасль вошла в 1950-е с неуверенным оптимизмом по отношению к ее пассажирской службе. Флотилии прекрасных новых поездов пересекали страну, но пассажирские перевозки не оправдывали ожидания, и расходы увеличивались. Одна за другой железные дороги приходили к выводу, что пассажирские поезда убыточны и отвлекают силы и внимание от их основного бизнеса, перевозки грузов. К концу десятилетия, хотя еще существовало несколько железных дорог, бравшихся перевозить пассажиров, общая картина была мрачной, что подсказало журналу Trains ("Поезда") посвятить целый номер (апрель 1959 г.) вопросу: "Кто подстрелил пассажирский поезд?". Но какой бы ни был их вклад в бухгалтерский баланс, пассажирские поезда 1950-х были красочными, солидными и очаровательными творениями.

      В 1900 г. между городами существовало весьма немного шоссе, и железные дороги господствовали в области путешествий. Автомобили начали перетягивать на себя местные перевозки после Первой Мировой Войны. Этот спад значительно усилился и распространился на железнодорожные перевозки на средние и дальние расстояния в первые годы Великой Депрессии (т.е. в начале-середине 1930-х). Обтекаемые поезда-"стримлайнеры" - более легкие, более быстрые, более комфортабельные, часто на тепловозной тяге, представленные в 1934 - продемонстрировали яркое новое лицо железнодорожных путешествий и замедлили "ускользание" пассажиропотока.

      Затем пришла Вторая Мировая война, во время которой пасажирооборот подскочил более чем в четыре раза по сравнению с довоенным уровнем, сделав этот сегмент железнодорожного бизнеса более прибыльным, чем он был в течение десятилетий. Но военные ограничения на производство ограничивали возможности перевозчиков приобретать новый подвижной состав, что означало, что в 1945 парк пассажирских вагонов был старым и почти полностью износившимся.

      Таким образом, наступил этап беспрецедентного обновления пассажирских поездов страны. Даже еще до завершения военных действий в Европе железные дороги начали размещать заказы на новое поколение обтекаемых вагонов, и вскоре они начали наводнять железнодорожные пути - свыше 3200 таких вагонов было поставлено в 1946-1949 гг. "Пиковым" годом был 1950, когда поступило 1078 новых вагонов. После некоторого перерыва поставки вышли на средний уровень 371 вагона в год в 1953-1956 гг., но затем окончательно упали - только 66 вагона поступило в эксплуатацию в 1959 г., самый низкий уровень для мирного времени с 1933 года.

      Вагонный рог изобилия.

      Весь этот новый обтекаемый подвижной состав позволил списать тысячи "тяжеловесных" вагонов, эксплуатировавшихся с 1920-х годов, хотя многие из них и в 1960-х служили бок о бок с "легковесными" новичками (так же как и многие довоенные обтекаемые вагоны), см. рис. 7-1. Сотни старинных вагонов получили новую "путевку в жизнь" благодаря программам перестройки, которая включала в себя установку кондиционеров, обновление интерьеров и широкие обзорные окна. Иногда только более высокая линия крыши и шестиколесные тележки были единственным внешним отличием, которое показывало, что вагон был перестроенным "тяжеловесом", а не новым "легковесом".
      (Примечание: "тяжеловесные", "Heavyweight " вагоны появились в США в 1910-х гг., когда фирма Пульмана, а за ней и другие производители, перешли к использованию в конструкции вагонов стали вместо дерева. Поначалу стальной была только рама, позже и кузова вагонов стали делать из стали на заклепках. Отличительной чертой "тяжеловесных" вагонов была прочная тяжелая стальная рама, с шестидюймовой (15-см) литой стальной "хребтиной". Из-за большой массы такие вагоны шли плавно и считались в свое время комфортабельными и безопасными (по сравнению с вагонами с деревянными рамами).

      В 1930-х и 1940-х стали появляться более современные вагоны из нержавеющей стали и алюминия, которые стали называть "легковесными" ("Lightweight"). Благодаря применению современных материалов они были более прочными, но при этом более легкими, что позволило, с одной стороны, увеличить длину поездов, а с другой - использовать новые типы вагонов - двухэтажные, обзорные и т.п. А благодаря новым конструкциям подвески они шли не менее плавно, чем старые "тяжеловесы")

      Вагонный парк 1950-х включал в себя общепринятые за долгое время типы вагонов: пассажирские сидячие вагоны, спальные вагоны, вагоны-рестораны, вагоны-буфеты, обзорные вагоны, багажные вагоны и почтовые вагоны ("железнодорожные почтовые отделения").
      (Примечание: вагоны-буфеты ("Lounge car") отличались от вагонов-ресторанов ("Diner car"), но часто использовались совместно, в составе одного поезда. В них был бар, где было более ограниченное меню (по сравнению с вагоном-рестораном), но были кресла, где можно было посидеть с выпивкой и/или закуской и расслабиться).

      Следуя тенденции, начавшейся в конце 1930-х, большинство новых спальных вагонов отошло от традиционной схемы размещения с открытыми секциями (два сиденья, лицом друг к другу, которые превращались в верхнее и нижнее спальные места, отделенные от коридора только занавесками) в пользу индивидуальных комнат-купе различных размеров и конфигураций.
      (Примечание: такое старомодное размещение можно увидеть в фильме "В джазе только девушки", когда главные герои, поступив в девичий оркестр, едут в поезде на юг. Также его описал Маяковский в книге "Моё открытие Америки":
      "Если вы едете спальным пульмановским вагоном, прославленным и считающимся в Америке самым комфортабельным и удобным, — то все ваше существо организатора будет дважды в день, утром и вечером, потрясено бессмысленной, глупой возней. В 9 часов вечера дневной вагон начинают ломать, опускают востланные в потолок кровати, разворачивают постели, прикрепляют железные палки, нанизывают кольца занавесок, — с грохотом вставляют железные перегородки — все эти хитрые приспособления приводятся в движение, чтобы по бокам вдоль вагона установить в два яруса двадцать спальных коек под занавесками, оставив посредине узкий уже не проход, а пролаз.
      Чтобы пролезть во время уборки, надо сплошь жонглировать двумя негритянскими задами уборщиков, головой ушедших в постилаемую койку.
      Повернешь, выведешь его чуть не на площадку вагона, — вдвоем, особенно с лестницей для влезания на второй ярус, почти не разминешься, — затем меняешься с ним местами и тогда обратно влазишь в вагон. Раздеваясь, вы лихорадочно придерживаете расстегивающиеся занавески во избежание негодующих возгласов напротив вас раздевающихся шестидесятилетних организаторш какого-нибудь общества юных христианских девушек.
      Во время работы вы забываете прижать вплотную высовывающиеся из-под занавесок голые ноги, и — проклинаемый пятипудовый негр ходит вразвалку по всем мозолям. С 9 утра начинается вакханалия разборки вагона и приведения вагона в «сидящий вид».
      Наше европейское деление на купе даже жестких вагонов куда целесообразней американской пульмановской системы. ")


      Спальный вагон "12-1" (12 секций, 1 салон-купе), рабочая лошадка эпохи "тяжеловесных" вагонов, в конце 1940-х и 1950-х уступил дорогу вагону "10-6" (10 купе, 6 двойных спален) и другим "комнатным" типам вагонов. В 1956 был представлен вагон Slumbercoach ("slumber" - сонный, дремотный, спокойный); эти вагоны, которые можно было отличить по окнам, расположенным уступами (также использовавшимся на предыдущих вагонах с двойными купе), предлагали отдельные "квартиры" за умеренную цену.

      Достопримечательностью послевоенной эпохи, однако, был вагон со стеклянной крышей-куполом, см. рис. 7-2. Задуманный в 1944, такой купол, который позволял пассажирам на верхнем этаже вагона, на крытых стеклом сидячих местах, смотреть во всех направлениях, был впервые показан широкой публике в 1947 году, когда "Поезд завтрашнего дня" фирмы General Motors начал свое путешествие по всей стране, и поезд Twin Cinies Zephyr ("Ветер двух городов") дороги Chicago, Burlington&Quincy получил новый подвижной состав. Вагоны со стеклянными куполами в обеих поездах были чрезвычайно популярны; в конечном итоге, 17 железных дорог, в основном на Западе, заказали их. На большинстве вагонов купола занимали примерно треть в середине вагона, но три железных дороги (Santa-Fe, Milwaukee Road и Great Northern) имели вагоны с куполами во всю длину.


      Рис. 7-2. Этот вагон с куполом был наиболее впечатляющим нововведением в железнодорожном прорыве в пассажирском бизнесе после Второй Мировой войны. На заднем плане в этом куполе вагона дороги Canadian Pacific женщина поднимается по ступенькам с первого, "основного" этажа вагона.

      Другой вагон, символичный для 1950-х, Rail Diesel Car (RDC) ("Рельсовый дизельный вагон") также имел "горбатую" внешность. Обновленный вариант самодвижущегося "снаряда", существовавшего за десятилетия до того, RDC, или вагон Budd (по имени производителя, компании Budd) включал в себя конструкцию из нержавеющей стали, два дизельных двигателя под полом (плюс радиаторы на крыше), возможность двунаправленного движения, возможность работы "по системе многих единиц", кондиционирование воздуха, современный интерьер и пять конфигураций кузова.
      Представленный в 1949 году, RDC был продан 28 железным дорогам в количестве 398 единиц за 14 лет. Вагоны RDC чаще всего покупались для местного или пригородного сообщения ("commuter" - пассажир, регулярно ездящий из пригорода в город и обратно; как правило, на работу). Однако несколько дорог, включая Western Pacific и Baltimore&Ohio, использовали их на дистанциях в сотни миль, см. рис. 7-3.


      Рис. 7-3. Самоходный Дизель-Вагон RDC, разработанный фирмой Budd в 1949 г., пользовался широкой популярностью в разнообразных службах; на фотографии вагон дороги Canadian Pacific в провинции Новая Шотландия (полуостров на самом востоке Канады).

      Вверх-вниз.

      Уникальными для дороги Santa Fe были двухэтажные вагоны Hi-Level ("высокоуровневые"), поставленные в 1956 году для поезда El Capitan Чикаго-Лос Анжелес. Эти примечательные вагоны имели боковые входные двери на нижнем уровне и торцевые двери для прохода между вагонами на верхнем уровне. Вагоны Hi-Level дороги Santa Fe могли вмещать до 72 пассажиров, против 44 в стандартных вагонах дальнего следования. Вагоны Hi-Level также поставлялись в вариантах вагона-ресторана и вагона-буфета, последние - с частично застекленными крышами. Вагоны Hi-Level дороги Santa Fe послужили образцом для вагонов Superliner компании Amtrak в 1980-х.

      Компании, занимавшиеся пригородными перевозками, также "смотрели в небо" для увеличения пассажировместимости. В 1950 г. Burlington представила вагон-галлерею для своих чикагских пригородных рейсов. Эти вагоны предусматривали обычное размещение сидений на основном уровне, над которым было две продольных, балконоподобных конструкции с одиночными сиденьями. Chicago&North Western и Southern Pacific вскоре последовали этому примеру. Эти вагоны, известные также как би-уровневые, могли быть перемешаны с одноуровневым подвижным составам, и поначалу даже ходили под паровой тягой.

      По контрасту, стремление к экономии подтолкнуло эксперименты с низко посаженными, сверх-легковесными поездами для рейсов на средние дистанции. Хотя они были дешевле в постройке и эксплуатации чем стандартный подвижной состав, их грубые ездовые качества и спартанские условия не впечатлили путешественников, которые все больше оборачивались в сторону автомобилей и авиалайнеров. Большинство ультра-легковесов имело недолгую жизнь, но две конструкции, Aerotrain ("Аэропоезд") фирмы General Motors и Keystone ("Краеугольный камень") фирмы Budd служили в 1960-х на дорогах Rock Island и Pennsylvania соответственно.

      Вагоностроители 1950-х.

      American Car&Foundry ("Американская вагоностроительная и литейная компания", ACF Industries после 1954 г.) в послевоенную эру строила пассажирские вагоны на своих заводах в Бервике, Пеннсильвания и Сен-Чарьзе, штат Миссури. Самая маленькая из "Большой Тройки" послевоенных вагоностроителей, ACF выпускала некоторые запоминающиеся вагоны, в том числе вагоны с куполом Union Pacific, и обзорные вагоны серии Mountain ("Горные") для поезда Empire Builder ("Строитель Империи") дороги Great Northern 1950 г. В 1959 г. ACF переключилась на строительство исключительно грузовых вагонов.

      Budd Co. строила большинство вагонов с куполом, все дизельные вагоны RDC, и вагоны для таких известных поездов, как Zephyr-ы, Canadian, Congressional и Senator, и вагоны Hi-Level поезда El Capitan. Почти все ее вагоны имели гофрировку из нержавеющей стали, которая стала символом эпохи обтекаемых поездов-стримлайнеров. Второй по продуктивности вагоностроитель, Budd строила вагоны на заводе возле Филадельфии.

      Pullman-Standard была вагоностроительным подразделением фирмы Pullman, Inc., чья дочерняя компания Pullman Co. управляла спальными вагонами для железных дорог (антимонопольный процесс привел к тому, что Pullman Co в 1947 г. была продана консорциуму железных дорог, с целью разделить вагоностроение и оперирование). Безоговорочно крупнейший из вагоностроителей, Pullman-Standard снабжала вагонами всех типов почти каждую железную дорогу. Ее завод был в Чикаго.


      Поезда дальнего следования.

      Наиболее шикарные, самые запоминающиеся поезда 1950-х курсировали по маршрутам на несколько сотен миль или даже дальше между крупнейшими городами. Самые элитные, такие как 20 Century Limited (Нью-Йорк - Чикаго) дороги New York Central, Super Chief (Чикаго - Лос-Анжелес) дороги Santa Fe, и Panorama Limited (Чикаго - Нью-Орлеан) дороги Illinois Central, не имели сидячих вагонов, только спальные, вагоны-рестораны и вагоны-буфеты (и, возможно, багажные или почтовые вагоны).

      Более многочисленными были дальние поезда, которые включали также и сидячие вагоны ("coaches"), такие как Crescent ("Полумесяц") Нью-Йорк - Нью-Орлеан дороги Southern, National Limited (Нью-Йорк - Сент-Луис) дороги Baltimore&Ohio и North Coast Limited (Чикаго - Сиэттл/Портленд) дороги Northern Pacific. Дальние поезда, полностью состоявшие из сидячих вагонов, которые помогли воскресить пассажирское движение в 1930-х, быстро сошли на нет (с некоторыми исключениями, как El Capitain дороги Santa Fe) после Второй Мировой войны перед лицом конкуренции с автомобилями. Многие из этих поездов во время своих рейсов проходили более чем по одной железной дороге.
      Скорее чаще чем нет, если говорить о задней части "топ"-поездов, там должен был быть обзорный ("observation") вагон с салоном в закругленной задней части и спальными купе в передней части вагона. Большинство главных транс-континентальных поездов получили новые вагоны сразу же после войны, и такая модернизация часто включала вагоны со стеклянной крышей-куполом.

      В вагонах с куполом на верхнем уровне обычно располагались сидячие места, но у некоторых были спальные места, салоны или рестораны. (Union Pacific даже подавал еду на столики в куполе). Возможно, крайней степенью развития послевоенных вагонов были купольно-обзорно-буфетно-спальные вагоны построенные в 1949 году для поезда California Zephyr (Чикаго-Окленд) дорог Burlington - Rio Grande - Western Pacific и в 1955 году для поезда Canadian (Монреаль/Торонто - Ванкувер) дороги Canadian Pacific.

      Менее важные дальние поезда часто щеголяли смесью из тяжело- и легковесных вагонов. Второстепенные поезда , едущие с более низкой скоростью и останавливающиеся в городах, которые "летуны" проходили без остановки, часто имели в своем составе значительное число вагонов для почты и экспресс-отправлений в голове или в хвосте состава. Поезда дальнего следования редко были меньше чем восемь вагонов длиной и могли достигать 15 и более.

      Региональные поезда.

      Пять десятилетий назад многие примечательные поезда курсировали между городами находящимися на расстоянии от 100 до 500 миль друг от друга, по маршрутам, которые в эпоху Amtrak-а были бы прозваны "региональными коридорами".
      (Примечание: Amtrak - современная общенациональная пассажирская железнодорожная компания в США, образована в 1971 г.).
      Спрос на перевозки на участке Чикаго-Миннеаполис/Сент-Пол обеспечивал скоростное пассажирское движение на трех дорогах. На Западном побережье поезд Daylight ("Утренняя Заря") дороги Southern Pacific был способом доехать от Лос-Анжелеса до Сан-Франциско. Дороги Pennsy и New Haven "выставляли на поле" дюжины поездов, некоторые по 18 вагонов в длину, в 457-мильном (735 км) коридоре Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон.

      Курсирующие в основном в дневное время, региональные поезда включали в себя сидячие вагоны, вагоны-буфеты, вагоны-рестораны, вагоны-салоны и обзорные вагоны, но совсем немного, если они вообще были, вагонов "для головы и хвоста" (т.е. почтовых и багажных). Один из "бегунов на короткие дистанции", пятивагонный Crusader ("Крестоносец", Филадельфия - Джерси-Сити) дороги Reading Co, включал в себя два обзорных вагона - по одному на каждом конце - чтобы не надо было разворачивать состав в конце каждого рейса. Некоторые вагоны-салоны в междугородных поездах имели отдельные салоны-купе для путешественников, стремившихся к уединению. Поезд Blue Bird ("Синяя Птица", Чикаго - Сент-Луис) дороги Wabash имел даже вагоны с куполом.

      Местные, пригородные и воинские поезда.

      Хотя они были особенно уязвимы от конкуренции с хайвеями, и поэтому значительно сократились в количестве, но местные поезда и поезда на второстепенных линиях были яркой частью железнодорожных перевозок в 1950-х. Используя большей частью подержанные и потрепанные "тяжеловесные" сидячие вагоны и старые локомотивы, см. рис. 7-4, такие поезда могли медленно тащиться вдоль главных линий на протяжении сотен миль, останавливаясь в каждой деревушке, чтобы сгрузить-погрузить почтовые мешки и молочные бидоны.

      Другие, такие как "Virginia Creeper" ("Виргинский Ползун", Бристоль (штат Виргиния) - Западный Джефферсон (штат Северная Каролина), на самом деле смешанный грузопассажирский поезд) должен был скитаться по отдаленным второстепенным веткам, обеспечивая связь с внешним миром. Местные поезда могли быть короткими - одиночный локомотив и один вагон, или длинными - дюжина или больше почтовых и багажных вагонов, и небольшая горстка сидячих вагонов.

      На местных линиях могло встретиться странное сочетание: новенький маневрово-вывозной капотный тепловоз, тянущий старинные вагоны, вагон-"снаряд" 1920-х годов сцепленный с обтекаемым послевоенным сидячим вагоном, или большой, современный паровоз с коротеньким составом.

      В 1950-х, как и сегодня, основная масса железнодорожных пассажиров использовала поезда для ежедневных поездок на работу и обратно. Пригородное ("commuter" или "suburban") движение было наиболее интенсивным в больших городах Северо-Востока, в Чикаго и Сан-Франциско. В нескольких других городах, таких как Сент-Луис и Милуоки, были местные поезда на главной линии, которые первоначально были пригородными. Вокруг Нью-Йорка, Филадельфии и Чикаго, где движение было особенно плотным, железные дороги в первой трети XX века начали электрифицированное движение с самодвижущимися многовагонными поездами. Большинство пригородных служб в 1950-х были еще в полном расцвете сил, хотя и бесприбыльными.

      Поскольку не в часы пик подвижной состав настолько слабо использовался, некоторые пригородные службы были оплотом устаревших локомотивов и подвижного состава. Многие вагоны, особенно сидячие, были разработаны для пригородной службы, хотя "пониженные в звании" вагоны с главной линии не были чем-то необычным. Длина поезда варьировалась от пары вагонов в середине дня или в выходные до дюжины вагонов в часы пик.

      В течение многих месяцев после конца Второй Мировой войны в августе 1945 г. поезда, перевозящие войска домой, были обычным зрелищем. Многие из них использовали вагоны из числа 2400 воинских спальных вагонов "boxcar-like" (т.е. похожих на крытые бокскары) и 800 вагонов-кухонь, построенных между 1943 и 1946 гг. Когда разразилась Корейская война в июне 1950 г., воинские поезда вернулись, но без особых спальных вагонов. Проданные правительством в 1947 году, воинские спальные вагоны (и некоторые вагоны-кухни) были переделаны в крытые вагоны-бокскары, вагоны экспресс-доставки, багажные вагоны, вагоны-парогенераторы и даже кабузы-бригадники. Отправляющиеся в Корею войска размещались в "тяжеловесных" спальных вагонах, но часто кормились из оставшихся вагонов-кухонь.

      1950-е были последним десятилетием, когда пассажирские поезда действительно были чем-то существенным для железных дорог и для Америки. В последующие годы поезда большей частью не были даже близко настолько многочисленными, разнообразными и захватывающими.


      Рис. 7-4. Не все поезда 1950-х были блестящими новенькими обтекаемыми "стримлайнерами". Многие, как этот местный поезд дороги Baltimore&Ohio, были укомплектованы локомотивами и вагонамии из 1910-х и 1920-х.
      Эта статья изначально была опубликована в теме форума: Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки. автор темы Arseny Посмотреть оригинальное сообщение