• Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки. Грузовой подвижной состав и грузовые операции.

      Грузовой подвижной состав и грузовые операции.

      Роберт С.МакГонигал.


      Рис 10-1. Пути для погрузочно-разгрузочных работ были обрамлены мощеными мостовыми, чтобы дать возможность автомобилям подъехать к грузовым вагонам. За погрузочно-разгрузочными путями на этой сценке в Чикаго находится небольшой парк для сортировки и отстоя вагонов. Фотография C&NW.

      Грузовые операции 1950-х предлагают моделисту большое разнообразие. Подвижной состав был короче, чем сегодня, так что моделист может уместить больше вагонов на ограниченных пространствах. Аналогично, значительное преобладание небольших грузоотправителей позволяет иметь на макете предприятия более реалистичного рамера. Поезда были короче, и обычно более разнообразны по своему составу.

      Использовалось много построек, которые сегодня отсутствуют, такие как загоны для скота, станции для заправки льдом вагонов-рефрижераторов, и пакгаузы. Работало более 100 основных дорог, так что можно было увидеть вагоны во множестве окрасок - и они также выглядели лучше, поскольку граффити и корпоративное безразличие еще только должны были сыграть свою отрицательную роль.

      Пассажирские поезда были наиболее шикарной и доступной публике стороной железнодорожного дела 1950-х, но на всех перевозчиках, за исключением нескольких, они уступали по важности тому, что всегда было главным делом отрасли: грузоперевозкам. В начале десятилетия магистральные железные дороги перевозили 616 миллиардов тонно-миль (одна тонна, перевезенная на одну милю, стандартная единица измерения трафика) ежегодно.
      (Примечание: 616 миллиардов тонно-миль - это 991 миллиард тонно-километров. Для сравнения: в СССР в 1950 году - 602 миллиарда, в 1960 - 1504 миллиарда; у РЖД в 2011 году - 2270 миллиардов)

      По контрасту с этим, пассажироперевозки в пассажиро-милях (один пассажир, перевезенный на одну милю) держались на среднем уровне лишь 33 миллиарда в год.
      (т.е. 53 миллиарда пассажирокилометров. Для сравнения: в СССР в 1950 г - 88 миллиардов, в 1960 - 170 миллиардов, у РЖД в 2009 году - 153 миллиарда).

      В то же время 2 миллиона грузовых вагонов, ходивших по рельсам страны, превышали по численности пассажирский подвижной состав примерно в 50 раз. К 1960 году разрыв между этими категориями увеличился.
      Благодаря экономическому росту общий объем грузоперевозок сегодня намного выше, чем в 1950-х, но железные дороги той эпохи имели бОльшую - хотя и уменьшающуюся - долю пирога. В начале десятилетия 56 процентов всех междугородных грузоперевозок в США осуществлялось по железной дороге, это число уменьшилось до 44 процентов в 1960, и сегодня находится на 42 процентах. (Железнодорожный транспорт снова развивается, самые низкие показатели были в 1980 году - 37.5 процентов).

      Типичные рабочие дни.

      Руководство грузовыми железнодорожными перевозками в 1950-х происходило на более децентрализованной основе, чем то что мы знаем сегодня. Вагоны были меньше, поезда были короче, станции были более многочисленными, и существовал больший акцент на местном бизнесе.

      На протяжении более чем столетия железная дорога была основным средством перевозки товаров. Большинство основных грузоотправителей и грузополучателей имели один-два подъездных пути, с погрузочно-разгрузочными средствами, приспособленными для тех типов вагонов, которые им требовались. Большие предприятия имели целые собственные станции и внутренние железнодорожные системы. Для потребителей без прямого железнодорожного сообщения имелись погрузочно-разгрузочные пути общественного пользования, см. рис.10-1. Мостовые, идущие рядом с этими ветками, позволяли подъехать к вагонам фургонам или грузовикам. Пакгаузы и службы отправки меньше-чем-одного-вагона также удовлетворяли потребности клиентов, не имевших железнодорожных путей.

      Все эти индивидуальные клиенты означали что тысячи раз каждый день местные поезда, часто называемые "придорожными перевозками" ("way freights") , отправлялись в путь со станций чтобы обменяться вагонами с предприятиями, соединенными с железнодорожной сетью. Такой поезд мог доставлять вагоны-хопперы с углем для заводской электростанции, и забирать порожние, затем ставить пару вагонов с сырьем на погрузочную рампу, и утаскивать вагоны, перевозящие продукцию предприятия. Дальше по линии он мог доставить цистерну к местному торговцу топливом и затем платформы на лесопилку. Местные грузовые поезда также имели своем составе так называемые "коробейники", или "дорожные" вагоны, которые сгружали и подбирали вдолоь маршрута поезда грузы объемом меньше вагона, см. рис. 10-2.
      (Примечание: используется слово "peddler" - торговец вразнос, уличный торговец, разносчик, коробейник, лоточник, торговец с лотка, торговец, продающий мелкие товары двигаясь вдоль улицы, обходя посетителей карнавала и т. п.)


      Рис. 10-2. Местный грузовой поезд дороги Wabash остановился на переезде, так что груз из крытого вагона ("отбившегося" от автосервиса, чью маркировку он несет) мог быть перегружен на грузовик, принадлежащий зерновому элеватору.
      (Примечание: российские моделисты, приглядитесь к кабине этого грузовика повнимательней - он вам ничего не напоминает? )


      Рис. 10-3. В то время как обычные грузовые поезда, состоявшие из множества разнообразных вагонов, могли выглядеть более интересно, нескончаемые поезда состоявшие сплошь из хопперов (как этот угольный поезд дороги Virginian), цистерн, рефрижераторов или скотных вагонов, были обычным делом.

      На сортировочных станциях вагоны из состава местных поездов сортировались по месту назначения. Некоторые могли быть сгруппированы для включения в состав другого местного поезда, но более дальние перевозки были более частым случаем. Большинство вагонов сцеплялись в составы, которые следовали в направлении их конечного пункта назначения на расстоянии сотен или тысяч миль. В путешествии через страну вагон мог проходить через сортировку несколько раз, также как и переходить с одной железной дороги на другую.

      Сортировочные станции были двух основных типов: плоские и горки. Плоские станции могли состоять лишь из горстки путей - или из десятков. Вагоны сортировались локомотивом, который тащил вереницу, или "отцеп" ("cut") вагонов с одного пути и затем расталкивал вагоны поодиночке или группами на другие пути. Маневровы локомотив должен был менять направление движения много раз до тех пор пока весь "отцеп" не был рассортирован. Стрелки были в основном ручными.

      Менее многочисленные, но большие по размеру, чем плоские станции, сортировочные горки состояли из десятков путей. Ключевым элементом был небольшойй холм, горка, через которую локомотив должен был медленно толкать вереницу вагонов. На вершине горки вагоны, которые следовали в другом направлении, отцеплялись членом бригады, который шел рядом с поездом. Затем вагоны скатывались вниз с горки в нижнюю часть станции, направляясь на нужные пути с помощью управляемых на расстоянии стрелок. На старых сортировочных станциях скорость вагона контролировалась тормозильщиками, сидевшими на вагонах, к 1950-м большинство сортировочных горок имели механические замедлители, которые нажимали на вагонные колеса, чтобы замедлить их.

      Во многих районах местные товары доминировали над всеми другими. В фермерской местности местные поезда собирали крытые вагоны, полные зерна, с элеваторов, расположенных на расстоянии шести или восьми миль (т.е. 10-12 км) друг от друга (крытые хопперы не использовались для перевозок зерна до 1960-х). Калифорния, источник разнообразных скоропортящихся сельскохозяйственных культур, испытывала практически ненасытную потребность в вагонах-рефрижераторах, чтобы быстро вывезти продукцию на восточные рынки.

      В "железных" областях Миннесоты и Верхнего Мичигана, приземистые рудовозные вагоны перевозили железную руду, источник жизненной силы сталелитейной промышленности, к причалам на Великих Озерах. И, конечно, был уголь, который составлял примерно половину всего объема грузоперевозок; длинные вереницы хопперов, полных "черного золота", были частью пейзажа в Западной Виргинии, Пенсильвании, Кентукки, Иллионйсе, и других штатах, см. рис. 10-3.

      Типы вагонов.

      Наиболее распространенными типами грузовых вагонов 1950-х годов были крытые вагоны-бокскары и хопперы. В 1956 году состав национального вагонного парка выглядел так: бокскары - 37 процентов; хопперы - 27 процентов; гондолы (полувагоны) - 14 процентов; цистерны - 8 процентов; рефрижераторы - 6 процентов; платформы - 3 процента; крытые хопперы - 3 процента; и скотные вагоны - 2 процента.

      Грузовые вагоны обычно характеризуются весом груза, которые они могут перевезти, или их внутренней длиной. Большинство вагонов 1950-х гг. имели грузоподъемность от 50 до 70 тонн, хотя к концу десятилетия начали появляться рудовозные хопперы, способные перевозить 95 тонн. (Сегодня грузоподъемность может достигать значения 140 тонн и выше). В то же время около четверти вагонного парка имела возраст 30 лет или больше, восходя к эпохе, когда средняя грузоподъемность была меньше 45 тонн.

      Рабочими лошадками этой эпохи были бокскары с внутренней длинной 40 футов 6 дюймов (12.3 м), или 50 футов 6 дюймов (15.4 м), см. рис. 10-4. Вагоны-хопперы поступали в вариантах с двумя или тремя отсеками, и насчитывали в длину от 31 до 41 футов (9.5-12.5 м). Гондолы имели длину в диапазоне от 41 до 66 футов (12.5-20 м).


      Рис. 10-4. В Аддисоне, штат Нью-Йорк, тепловозы F ведут транзитный грузовой поезд на запад в то время как паровоз 2-8-0 дороги B&O готовится к отправке с грузовым поездом на местную ветку. Показано разнообразие 40-футовых бокскаров. Бокскар дороги Lackawanna RR (слева) раскрашен, чтобы рекламировать пассажирский поезд Phoebe Snow этой дороги.

      Большинство вагонов были полностью стальной конструкции, хотя в 1954 в эксплуатации находилось 185 000 композитных (стальная рама, деревянные борта) бокскаров, хопперов и гондол. Почти все из 39000 находившихся в этом году на службе скотных вагонов имели деревянные рейки.

      В 1950-х грузовые вагоны строили свыше дюжины поставщиков, и несколько железных дорог (самостоятельно). Среди поставщиков были такие фирмы как American Car&Foundry, Bethlehem Steel, National Steel Car, General American Transportation, Thrall Car, и крупнейший: Pullman-Standard. В 1957 году линейка продукции Pullman-Standard включала 40- и 50-футовые бокскары PS-1, 30- и 40-футовые хопперы PS-2, 50- и 70-тонные хопперы PS-3, 54- и 56-футовые платформы PS-4, и 52- и 65-футовые гондолы PS-5.

      1950-е годы продемонстрировали большое количество нововведений в типах и технологиях производства грузовых вагонов. Увеличивалось использование роликовых подшипников на грузовых вагонах (что стало всеобщим сегодня), хотя к 1957 году только 1 процент вагонного парка был оборудован ими. Механические рефрижераторные вагоны начали вытеснять вагоны-ледники с конца 1940-х, но в 1957 году они еще составляли только 1 процент рефрижераторов.

      Перевозка автомобильных прицепов и контейнеров на платформах (интермодальные, комбинированные перевозки, которые сегодня являются основной частью железнодорожного бизнеса) в 1952 году практиковались лишь шестью железными дорогами; большинство из них использовало стандартные вагоны, которые были модифицированы установкой направляющих и креплений. Комбинированные перевозки получили большой толчок с образованием в 1956 году компании Trailer Train, которая имела специализированные платформы, необходимые для комбинированных перевозок, и предоставляла их перевозчикам.

      Первый заказ компании Trailer Train был на 500 75-футовых платформ, способных перевозить два ставших затем стандартными 35-футовых автоприцепа. Несколько других комбинированных систем испытывались в 1950-х, включая Railvan дороги Chesapeake&Ohio (предшественник сегодняшней RoadRailer из 1959 года) и Flexivan дороги New York Central 1958 года, который позволял перегрузку контейнеров на платформы без использования кранов.

      Ездящие рекламы.

      1950-е были чем-то вроде золотого века для раскрасок грузовых вагонов. Многие дороги заменяли стойкий, но однообразный темно-красный цвет "boxcar red" по крайней мере на некоторых из своих вагонов, на бросающиеся в глаза многоцветные схемы раскраски: черный с серебряным на Central of Georgia, синий и черный на Boston&Maine, и красный с серым на New York Central. Грузовые вагоны могли испачкаться, но они были свободны от крупномасштабных граффити, которые уродуют так много сегодняшних вагонов.

      Возможности бокскаров по размещению наружной рекламы используются по сей день, что означает, что боковины многих вагонов были плоскими как рекламные щиты - именно так их и рассматривали некоторые дороги. Soo Line, Great Northern и Western Pacific были среди перевозчиков, которые с гордостью писали свои названия во всю ширину своих вагонов, беспримерного размера. Другие дороги дополняли свои названия лозунгами, такие как "The Old Reliable" ("Старая надежная", Louisville&Nashville), "Main Line of Mid-America" ("Основная линия Средней Америки", Illinois Central), и "Everywhere West" ("Повсюду на Западе", Burlington Route). С нежностью вспоминаются бокскары, рефрижераторы и другие вагоны, которые рекламировали пассажирские поезда своих владельцев.


      Рис. 10-5. В 1950-х большинство грузовых поездных бригад состояло из машиниста, кочегара, переднего тормозильщика, заднего тормозильщика, и кондуктора. На этой фотографии три члена бригады возле деревянного кабуза дороги New York Central.

      Говоря о хвосте.

      Может быть, наиболее привлекательная сторона грузовых поездов 1950-х - по крайней мере для железнодорожных фанатов и моделистов - это то, что у них у всех были кабузы. Даже лучше того, существовало почти столько же конструкций кабузов, сколько было железных дорог, и красочные прозвища этих вагонов - "коляска", "корова рогатая", "дорожный вагон", "тележка", "фургон", "будка" - были, казалось, столь же многочисленными.
      (Примечание: большинство терминов очень многозначны, так что адекватно перевести трудно; например "hack" - это и "наемная коляска", и "мотыга"; "crummy" - это и "посох" и "корова с большими изогнутыми рогами", и т.д.)
      Большинство перевозчиков предпочитало для своих кабузов конструкцию с куполами на крыше, но многие заказывали боковые эркеры. Купола могли быть по центру, смещенные к краю, высокие, низкие или даже обтекаемые; и эркеры тоже могли быть множества типов и стилей.

      Некоторые кабузы не имели ни куполов ни эркеров. Такие "передаточные" кабузы ("transfer caboose") использовались для низкоскоростных перемещений на короткие расстояния между станциями на различных железных дорогах - в поездках, где не особенно требовалось наблюдение за поездом с хвоста. Эти вагоны часто имели большие площадки на концах, чтобы предоставить членам бригады больше места, куда можно было бы забраться во время частых перемещений задним ходом во время таких переездов, см. рис. 10-5.

      Многие "коляски" с деревянным корпусом были еще в эксплуатации в 1950-х, и даже оставалось несколько четырехколесных "поплавков". Кабузы не всегда находились в хвосте состава. Частые сортировки по пути могли привести к тому, что кабуз оказывался в середине состава, сразу после локомотива, или даже перед локомотивом на каком-то участке поездки.

      Типичный грузовой поезд начала 1950-х состоял из одноцветных темно-красных "boxcar red" вагонов. К концу десятилетия рекламные окрасочные схемы, привлекающие внимание цветовые комбинации и большое разнообразие типов вагонов, подчеркивавшиеся ярко-красным (обычно) бригадным вагоном, который высматривал каждый ребенок этих дней, сделали 1950-е источником наслаждения для моделиста.
      Эта статья изначально была опубликована в теме форума: Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки. автор темы Arseny Посмотреть оригинальное сообщение