• Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки.

      Заменяя изнуренные войной грузовые вагоны.
      Монт Свитцер.



      Рис 11-1. Если вы моделируете переходную эпоху (от пара к дизелям), ваш вагонный парк будет включать в себя интересную смесь стальных и композитных вагонов, таких как эти модели.

      Если бы вы стояли на обочине железнодорожного пути в 1940-х, вы бы увидели грузовые вагоны цветов "тосканский красный", черный, серый, и иногда оранжевый или желтый рефрижератор. Но однообразные цвета не были единственной характерной чертой. Социальные и экономические условия предшествующих лет внесли свой вклад во внешний вид американских поездов середины столетия. Бум в вагоностроении в 1920-х принес большое количество вагонов со стальной рамой и некоторое количество полностью стальных вагонов. Но очень немного новых вагонов было построено во время Великой Депрессии (в 1930-х), так что железные дороги были плохо подготовлены к рекордному грузообороту во время Второй Мировой войны. Военные ограничения на использование стали сурово ограничили производство новых грузовых вагонов, и те вагоны, что были построены в то время, часто использовали ранние композитные конструкционные схемы.

      Когда ограничения на использование материалов были сняты, увеличилось строительство новых стальных вагонов, в то время как изношенные во время войны вагоны заменялись новыми, передовыми конструкциями, и послевоенные грузовые поезда стали цветастой демонстрацией способностей железных дорог к восстановлению.
      Пожалуй, самый лучший момент в моделировании переходной эпохи (от пара к дизелю) - это то, что большинство этих изменений происходили на протяжении многих лет. Вы можете чувствовать себя спокойно, строя и катая весьма разнообразный подвижной состав, представляющий конец одной эпохи и начало другой, в преддверии великих изменений, см. рис. 11-1.

      Бокскары.

      Композитные деревянно-стальные бокскары были перестроены в чисто стальные или заменены новыми стальными вагонами большей вместимости. Наиболее часто строились 40-футовые (12.2 м) вагоны с 6-футовыми (1.8 м) дверными проемами. Внутренняя высота увеличилась на 12-18 дюймов до максимума в 10 футов и 6 дюймов (3.2 м). Некоторые вагоны 1930-х гг. были модифицированы, чтобы увеличить вместимость (объем), и внутреннюю высоту потолка, и они оставались на службе в 1940-х гг., см. рис. 11-2.

      Также строились 50-футовые бокскары с одинарными и двойными дверями, поскольку клиенты требовали больше пространства для груза для более легких товаров. Сварная конструкция и бОльшие дверные проемы стали правилом к концу десятилетия.

      Бокскары, покрашенные в течение 1950-х, стали рекламными плакатами для своих владельцев, поскольку железные дороги наносили на них лозунги, рекламирующие их пассажирские поезда и скорые грузовые службы, см. рис. 11-3. В 1940-х и 1950-х, по мере того как стали появляться недорогие яркие краски, однообразые, испачканные сажей грузовые поезда паровозной эры стали весьма цветастыми. Вскоре, однако, уже меньшее количество железных дорог рекламировало пассажирские поезда на своих цветных вагонах, посколько их бизнес пришел в упадок.


      11-2. У композитных вагонов, таких как этот вагон дороги Atchison, Topeka & Santa Fe, крышу поднимали для увеличения грузоподъемности.


      11-3. Стальные вагоны родом из 1930-х были обновлены нанесением рекламных лозунгов, которые рекламировали пассажирские или грузовые службы.


      11-4. Рефрижераторные вагоны часто перестраивались с использованием стальных торцов и крыш, но с сохранением их деревянных бортов, которые способствовали изоляции вагона.


      11-5. Полностью стальная конструкция сделала рефрижераторы более долговечными. Торцы и крыши вагонов были обычно черными или коричневыми.


      11-6. Стальные 50-тонные двойные хопперы почти полностью вытеснили гондолы на перевозках угля и сыпучих материалов.


      11-7. Композитные деревянно-металлические хопперы были пущены на слом или перестроены в стальные. Двухсекционные хопперы обычно использовались для доставки угля к небольшим торговцам.

      Рефрижераторные вагоны.

      Из-за замечательных изоляционных свойств дерева переход к стальным конструкциям рефрижераторных вагонов происходил более медленно, чем это было с бокскарами, см. рис. 11-4. Старые рефрижераторы перестраивались, получая стальные торцы и крыши, в то время как новые рефрижераторы имели полностью стальную конструкцию, см. рис. 11-5.

      Механические рефрижераторные вагоны стали более популярны благодаря своей возможности обеспечивать более равномерно управляемую температуру, в том числе чрезвычайно востребованное в 1950-х нововведение в торговле продуктами питания - замороженные продукты.

      Изолированный бокскар - по существу ледник-рефрижератор без бункеров для льда - был близким родственником рефрижератора (ледника). Он стал популярным по мере того как все большее и большее число клиентов отгружали напитки в банках и продукты, которым требовалась защита от пиков температуры, но не требовалось управление температурой.

      Традиционные ярко-желтые и оранжевые цвета по-прежнему оставались на рефрижераторных вагонов, но торцы и крыши были обычно коричневыми или черными. Некоторые компании экспериментировали с крышами, окрашенными в отражающие цвета.

      Рефрижераторные вагоны обычно принадлежали компаниям, которые специализировались на управлении перевозками скоропотящихся грузов. Около 21 000 вагонов находились в частной собственности (по-видимому, имеется в виду - принадлежало независимым частным компаниям), в то время как около 97 000 вагонов находилось в парке крупных компаний, управляющих рефрижераторными перевозками, принадлежащим железным дорогам.

      Вагоны-хопперы.

      В 1950-х хопперы строились сотнями и тысячами. Большинство этих вагонов были саморазгружающимися, двухсекционными, полностью стальными хопперами грузоподъемностью 50 тонн, см. рис. 11-6. Более старые двухсекционные вагоны доволенной композитной (дерево-металлической) конструкции были перестроены с использованием новых стальных бортов или пущены на слом, см. рис. 11-7. Двухсекционные вагоны идеально подходили для одновагонных отгрузок небольшим торговцам углем.

      По мере того, как отопительная солярка, газ пропан и электричество вытеснили уголь, начали появляться более крупные трехсекционные хопперы сварной конструкции с наружными стойками, разработанные для бОльших нагрузок.
      Для большинства хопперов обычно выбирались ржаво-красный и черный цвета. Разметка и надписи были обычно спартанскими, метки дорог и эмблемы наносились белым.

      Большинство дорог имело как минимум несколько хопперов, однако крупнейшие флоты хопперов принадлежали крупным восточным и южным железным дорогам, откуда происходил основной угольный грузопоток.


      11-8. Простые в загрузке и разгрузке, новые крытые хопперы начали перевозить сухие сыпучие материалы.


      11-9. Изношенные композитные деревянно-металлические гондолы были на пути "к выходу", заменяясь полностью стальными конструкциями.


      11-10. Новые стальные гондолы были более крепкими в тяжелой работе, но как результат, были более подвержены повреждениям от различных грузов и ржавчины.


      11-11. Цистерны, такие как эта 8000-галлонная (30200 литров), размер, строившийся в 1920-х, больше не соответствовали потребностям меняющейся промышленности.


      11-12. Увеличенная длина (здесь: 53 фута 6 дюймов = 16.3 метра), усиленная литая стальная рама и увеличенные подшипники (буксы?) помогли увеличить грузоподъемность платформ.

      Крытые хопперы.

      Крытые хопперы стали пользоваться спросом для перевозки сухих сыпучих материалов, см. рис. 11-8. Поскольку новые погрузочно-разгрузочные (пневматические?) системы быстро загружали и разгружали эти вагоны, объем ручного труда сократился. Большинство ранних крытых хопперов были двухсекционными, 50-тонными, полностью сварной конструкции, но вскоре начали строиться более крупные вагоны.

      Наиболее распространенной схемой раскраски была светло-серая с черными буквами. Однако некоторые железные дороги придерживались своих стандартных схем окраски - ржаво-красной или черной с белыми буквами.

      Эти вагоны имели достаточно узкую специализацию, так что большие флоты их принадлежали частным компаниям, которые, в свою очередь, сдавали их в аренду грузоотправителям и/или железным дорогам. По мере того как клиенты начинали пользоваться этой новой технологией на протяжении 1950-х, некоторые железные дороги также приобретали крытые хопперы в больших количествах.

      Гондолы (полувагоны).

      Так же, как и композитные бокскары, композитные гондолы заменялись (стальными). Новые гондолы были выполнены полностью из стали. Гондолы перевозили множество разнообразных грузов - почти все, что могло быть поднято и погружено или выгружено из вагона мостовым краном, см. рис. 11-10. Так же как и с бокскарами, 40-футовый размер был наиболее распространенным, но более длинные полностью стальные гондолы начали выкатываться на линии все чаще.

      Раскраска и надписи на гондолах были близки к тем что были на хопперах - ржаво-красные или черные кузова и белые буквы.

      Хотя почти у всех дорог было несколько гондол, большинство из них принадлежало дорогам, которые использовали их чтобы обслуживать клиентов с крупными запросами от промышленности.

      Вагоны-цистерны.

      Большие флоты вагонов-цистерн, которые когда-то перевозили нефтепродукты по всей стране, сократились по мере того как строились трубопроводы и расширялись автомобильные грузоперевозки. Рост химической промышленности и как результат - более специализированные потребности привели к списанию многих старых, клепаных вагонов, см. рис. 11-11. Некоторое количество более новых конструкций вагонов вошло в обиход с цистернами повышенной вместимости, которые были обычно сварными и соответствовали требованиям по изоляции. Переход занял некоторое время, так что в течение конца 1940-х и начала 1950-х в составе грузовых поездов можно было видеть оба типа цистерн.

      Платформы

      Общепринятые 40-футовые платформы, в основном принадлежавшие железным дорогам, исчезли по мере того как клиенты стали требовать более длинные вагоны с более крепкими стальными рамами для перевозки более тяжелых грузов. Хотя платформы составляли относительно небольшую часть железнодорожного парка США, их видимые грузы делали их интересными. Платформы, так же как и гондолы и хопперы, имели однообразную раскраску и разметку. Из-за ограниченного пространства на бортах, на них обычно были нанесены лишь марка железной дороги и данные о размерах.


      11-13. Старые платформы часто перестраивались для перевозок новых трейлеров по системе комбинированных перевозок "piggyback" в составе скорых грузовых поездов, ходивших по расписанию.
      Платформы для комбинированных автожелезнодорожных перевозок "piggyback" ("Свинья на закорках", см. предыдущие статьи).

      Когда технология "piggybacking" ("Свинья на закорках", перевозка автомобильных прицепов-фур на железнодорожных платформах) была представлена, железные дороги неохотно инвестировали деньги в новые платормы для этого непроверенного сервиса. Многие переборудовали старые платформы, чтобы перевозить автомобильные прицепы на скорых грузовых поездах, см. рис. 11-13. Одиако быстро стало очевидно, что перевозка одного прицепа на вагон была неэффективной, и к 1955 платформы строились так, чтобы перевозить два 35-футовых прицепа-трейлера.
      Многие из новых платформ для комбинированных перевозок строились для компании Trailer Train Co. (TTX), компании которая сдавала подвижной состав в аренду, и принадлежала железным дорогам - своим учредителям/членам. В 1956 TTX управляла большим парком из 75-футовых платформ на два прицепа; в 1957 парк 50-футовых вагонов TTX продвинулся до того, чтобы поддерживать новые 40-футовые прицепы. Какое-то время платформы TTX ездили по стране в составе поездов вперемешку с платформами, принадлежащими железным дорогам. Однако к началу 1960-х более распространенной практикой стала аренда прицепов для комбинированных "piggyback" перевозок.
      При развитии своих собственных флотов прицепов для комбинированных перевозок железные дороги должны были изучить потребности своих клиентов, так же как и выяснить, как сконструировать прицепы, которые могли бы выдержать суровые условия железнодорожной перевозки.

      Важным направлением для размышлений также были схемы раскраски, которые железные дороги применяли на своих новых, хорошо заметных шоссейных прицепах. Ситуация с собственностью на прицепы была разной, железным дорогам принадлежали лишь некоторые или все их прицепы, а особенно - те, которые несли наиболее замысловатые схемы раскраски.

      Первые компании, содержащие объединенные флоты прицепов, предоставляли прицепы любой железной дороге по тебованию. Прицепы, арендованные на долгий срок были даже промаркированы логотипом железной дороги; обычно плакаты крепились на заклепках, чтобы снизить расходы и чтобы упростить изменения при окончании аренды. Прицепы в краткосрочной аренде несли знаки и логотипы своих владельцев.


      11-14. Новые полностью стальные кабузы имели новые функции и интерьеры, разработанные специально, чтобы улучшить безопасность и комфорт бригад.

      Кабузы ("бригадники")

      По сравнению с новыми полностью стальными вагонами, деревянные кабузы, все еще находившиеся в эксплуатации в середине столетия, были старомодным пережитком прошлого, см. рис. 11-14. Типичные темно-красный или коричневый цвета уступили дорогу более ярким краскам. Из соображений безопасности многие железные дороги красили торцы вагонов в ярко-желтый или оранжевый, и некоторые железные дороги создали бросающиеся в глаза схемы окраски для вагонов, используемых в специальных службах, таких как торговые ("merchandise") и комбинированные поезда для автожелезнодорожных перевозок "piggyback".
      (Примечание: "торговые" ("merchandise") перевозки означают железнодорожные перевозки партиями меньше чем один вагон, см. выше)

      Профсоюзные соглашения, подписанные в 1950-х, позволили некоторым железным дорогам прекратить практику индивидуального закрепления кабузов за конкретными бригадами. Стало требоваться меньше вагонов, поскольку свободные бригады на отдаленных конечных станциях стали останавливаться в мотелях вместо кабузов. Местные ветки приходили в упадок и забрасывались, и сцепки из нескольких тепловозов тащили более длинные (и более редкие) поезда. Все эти изменения сократили потребность в кабузах. Более старые деревянные вагоны были пущены на слом или "понижены в должности" (очевидно, речь о каком-то служебном, подсобном использовании), оставив более новым стальным кабузам заботиться о хвостах грузовых поездов, до тех пор пока они не были заменены специальным устройствами на концах поездов в 1980-х.
      Эта статья изначально была опубликована в теме форума: Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки. автор темы Arseny Посмотреть оригинальное сообщение