• Железнодорожный пейзаж 1950-х

      Железнодорожный пейзаж 1950-х.

      Роберт С. МакГонигал.



      Рис.14-1. Богатство железнодорожного ландшафта 1950-х ясно видно на этом изображении поезда с паровозом New York Central среди водонапорной башни, телеграфных столбов, придорожных построек, ромбовидных глухих перекрестков, и одноэтажного поста централизации, в Кроуфордсвилле, штат Индиана.

      По сравнению с сегодняшними голыми и унылыми ремонтно-механическими мастерскими, железнодорожная окружающая обстановка в 1950-х была чрезвычайно богатой. Разнообразие зданий и оборудования, от роскошных пассажирских станций до крохотных хижин, и от огромных углепогрузочных башен до стройных сигнальных мачт, заполняло железнодорожный ландшафт, см. рис.14-1. Большинство из более чем сотни железных дорог в 50-х проектировало и строило свои собственные здания, результатом чего было великое разнообразие всюду, где сходились вместе два или более перевозчика.

      Все богатство железнодорожного ландшафта 1950-х видно на примере cамого главного элемента отрасли - железнодорожных путей. Прежде всего, их было намного больше. Хотя пик километража дорог был достигнут в США около 1915 г., в начале 1950-х в эксплуатации все еще было около 225 000 миль (362 100 км). Сегодня эта цифра 100 000. Общая протяженность путей в милях - сумма всех главных путей, ответвлений, веток и станций - составляла 379 000 (610 000 км) в 1955 против 169 000 сегодн;, показатель большей распространенности двух- и более путей на главных магистралях в 1950-х, так же как и большее количество станций и промышленных веток.
      (Примечание: не совсем понятно, откуда автор делает этот вывод - пропорция практически такая же)

      Большинство линий состояло лишь из одного пути. Когда поездам приходилось встречаться, один из них должен был уходить на боковой путь. Самые загруженные основные магистрали, в основном к востоку от реки Миссисипи, имели более одного главного пути. Двойной путь (по одному в каждом направлении) был наиболее распространенной многопутной схемой, но плотность движения могла потребовать три, четыре или даже шесть путей. Протяженность многопутных линий уменьшилась в 1950-е гг., отчасти из-за общего упадка в отрасли, но также по причине распространения централизованных систем управления движнеием (CTC - centralized traffic control).

      Появившиеся около 1930 г., системы централизации поставили стрелки и сигналы (семафоры и светофоры) на подконтрольной территории в прямое управление диспетчера, который на более ранних системах должен был передавать инструкции операторам вдоль линии, которые затем должны были подготавливать и передавать поездные распоряжения работающим бригадам.

      Развитие систем централизации значительно увеличило пропускную способность путей, позволяя однопутным дорогам с растущим объемом перевозок, наподобие Western Pacific, справляться с ним без добавления вторых путей. Кроме того, дороги с неизменным или уменьшающимся объемом перевозок могли снять лишние пути; благодаря системам централизации сотни миль главного пути New York Central были сокращены с четырех путей до двух. За 1950-е количество протяженность путей под управлением систем централизации (в милях) более чем удвоилось: с 13 300 в 1950-м до 29 100 в 1959-м.

      Сварные рельсы начали использоваться именно в 1950-е, это означало что фактически весь путь был уложен из соединенного рельса; это то что дало поездам их примечательный звук "тук-тук". (Повидимому, наоборот ?)

      Рельсы также были легче. В 1955 году около 40 процентов главных путей состояли из рельс, весящих меньше 100 фунтов на ярд (49,67 кг на метр - близко к нашим Р50). Торчащие концы шпал, даже на главных линиях, говорили о том, что балласт использовался более экономно, чем сегодня, хотя как минимум в начале 1950-х путевые бригады на некоторых дорогах все еще "вылизывали" края балластной призмы, выравнивая балласт в идеальную линию, так что едва ли хоть камешек был не на месте, см. рис. 14-2.



      Рис.14-2. Паровоз "Микадо" дороги B&O тянет груз по объединенному двойному пути, обрамленному выровненным по линейке балластом и прикрытому семафорными сигналами.

      С другой стороны, финансовое "затягивание поясов" в конце 1950-х, особенно на некоторых дорогах на востоке (США), привело к появлению сорняков, ослабленных соединений, и грязного балласта, который будет характеризовать некоторые дороги в 1960-х и 1970-х.

      От магистралей и второстепенных линий тянулось изобилие веток и подъездных путей. Многие из них обслуживали предприятия по сторонам дороги, которые зависели от железнодорожного сообщения для доставки топлива и сырья и для отгрузки их продукции. Такие пути могла варьироваться по размеру от одиночного пути длиной в один или два вагона до небольших станций.

      Чтобы обслуживать всю эту местную промышленность, железные дороги содержали многочисленные станции-спутники в дополнение к основным станциям. Многие станции в небольших городах имели одно-два ответвления, включая складской подъездной путь, который проходил позади станционного здания.

      Железнодорожные пути не были ограничены лишь только выделенной железной дороге полосой отчуждения. Во многих сотнях мест по всей стране обстоятельства вынуждали поезда делить городские улицы с легковушками и грузовиками, по типу трамвая. Хотя эта практика еще полностью не исчезла, железнодорожное движение по улицам было гораздо более распространено 50 лет назад.

      Здания для людей.

      Здания были, наверное, самой привлекательной стороной железнодорожного пейзажа 1950-х. Их можно было обнаружить везде, где была железная дорога, и в бесконечном разнообразии.

      Пассажирские станции, где происходило большинство официальных контактов публики с железными дорогами, были одними из самых заметных зданий, см. рис.14-3. Они могли быть простыми, как навес из трех стен, или замысловатыми, как "объединенные вокзалы" (union terminal) в больших городах.



      Рис.14-3. Разнообразие в дизайне пассажирских станций было практически бесконечным. В 1950-х, по мере того как пассажирская служба пошла на спад, многие станции, как эта, в Раунд-Лейк ("Круглое Озеро"), штат Нью-Йорк, на дороге Delaware&Hudson, начинали демонстрировать признаки возраста и заброшенности.

      Наиболее многочисленными были станции в маленьких городах, которые включали в себя зал ожидания, офис представителя/владельца, камеру хранения багажа, и вспомогательные помещения, на нескольких тысячах квадратных футах площади. Некоторые имели жилые квартиры для агента. (представителя).

      Как правило, размер станции менялся в зависимости от размера населенного пункта - чем больше город, тем больше станция. Исключения могли быть, если город находился на пересечении двух или более линий, или если в нем находилось управление (штаб-квартира) одного из эксплуатационных подразделений железной дороги; в этих случаях, как в городе Дюран (Durand) в штате Мичиган, небольшие города могли иметь солидные станции, которые содержали офисы в дополнение к пассажирским службам. Некоторые обслуживали поезда, принадлежащие более чем одной железной дороге, что делало их "объединенными станциями" младшего уровня, без импозантных интерьеров и обширных площадей их более крупных собратьев.

      Самые первые пассажирские станции были в общем и целом вытеснены новыми зданиями в конце XIX века, в то время как конец железнодорожной экспансии и снижение объема пассажирских перевозок привело к тому,. что после 1920-х строилось сравнительно немного станций. Это означало, что в 1950-х большинство станций имело возраст от 30 до 80 лет. Не было чем-то необычным, если первоначальное здание перестраивалось, или иногда переносилось, для использования в качестве грузовой станции.

      Многие маленькие станции на той или иной дороге были простой конструкции, разработанной техническим отделом компании-перевозчика, но некоторые были уникальными зданиями, разработанными профессиональными архитекторами. Здания могли быть разной конструкции, начиная от деревянного каркаса до кирпича, камня или бетона. Материалы и архитектурный стиль часто отражали местные ресурсы и предпочтения.

      Здания для локомотивов.

      Среди наиболее примечательных железнодорожных зданий были те, которые предназначались для ремонта и обслуживания паровозов. Дизельные локомотивы требовали другого набора зданий, и это делало локомотивные депо, которые обслуживали оба типа локомотивов, как делали многие в 1950-е, богатой и интересной смесью старого и нового.
      (Примечание: используется словосочетание "engine terminal" - дословно "локомотивный терминал")

      Крупное паровозное депо должно было иметь веерное здание собственно депо ("паровозный сарай"), поворотный круг, электростанцию, зольные канавы и устройство для удаления золы (из канав), углепогрузочную башню, резервуар для воды, склад масла, механическую мастерскую, офис начальника депо и другие здания.

      Когда начали поступать тепловозы, они иногда находили себе пристанище в специально построенных прямоугольных зданиях с путями, проходящими их насквозь, или просто обслуживались в веерных депо. Им также требовалось новое оборудование для заправки топливом, они питались из нефтяных цистерн.

      Мастерские по обслуживанию локомотивов сравнительно мало изменились во время перехода от паровой тяги к дизелям, за исключением того, что они имели тенденцию уменьшаться, поскольку даже для самых тяжелых работ с тепловозами требовалось меньше места. Меньший объем работ по обслуживанию тепловозов также привел к закрытию многих крупных ремонтных мастерских ("backshop") паровозной эры.

      Наверное, здание, которое было наиболее распространено в 1950-х, но встречается реже всего сегодня - это водонапорная башня. Паровые локомотивы использовали огромное количество воды, так что железные дороги размещали водонапорные башни, которые строились сначала из дерева, а позже из стали, вдоль своих линий с небольшими интервалами. Даже захолустные городки в абсолютной глуши имели водонапорную башню.
      (Примечание: используется забавное американское выражение "in the middle of nowhere" - "посреди нигде").

      Чтобы не приходилось останавливать поезда, для того чтобы их локомотивы могли набрать воды, некоторые железные дороги, особенно New York Central и Pennsylvania, установили на своих самых загруженных магистралях рельсовые лотки. Насосные станции рядом с путями должны были наполнять лотки водой, а паровозные тендеры, оснащенные специальным ковшом, должны были вычерпывать ее на ходу, проходя на большой скорости.
      (Примечание: в одном из своих рассказов Джек Лондон описывает от первого лица приключения бродяги, который пристроился на поезд с таким устройством и оказался мокрым с головы до ног после такой заправки).

      Менее распространенными были углепогрузочные башни. Построенные из дерева, стали или бетона, углепогрузки могли быть исполинскими сооружениями, перекрывающими несколько магистральных путей.

      Другие здания.

      Еще одним примечательным зданием той эпохи был пост централизации (interlocking tower - дословно "башня взаимной блокировки"). Эти небольшие постройки, в основном двухэтажные, содержали аппаратуру управления сигналами (т.е. семафорами и светофорами) и стрелками на примыканиях и пересечениях железных дорог, или других местах, где пути сходились. На верхнем этаже находились рычаги управления, которые были связаны с механизмом блокировки на первом этаже, который в свою очередь соединялся со стрелками и сигналами. Эти хитроумные механические устройства позволяли оператору выстраивать маршруты, не позволяя ему установить потенциально опасную комбинацию, которая могла бы привести к столкновению - механизм взаимно блокировал все оборудование так, чтобы предотвратить аварию.

      Многие блокировки были механического (или "ручного") типа, где все элементы были соединены стальными тягами, и требовалось иногда немало силы, чтобы управлять ими. Более поздние конструкции использовали использовали электричество и/или сжатый воздух.

      В течение 50-х многие посты блокировки были "удалены на расстояние" путем передачи их функций другим башням. Централизованное управление движением позволило железным дорогам полностью уйти от постов централизации. Но даже при этих условиях сотни таких башен оставались на своих местах, когда взошла заря 60-х.

      Другие менее заметные типы зданий имелись в изобилии. Каждые несколько миль встречались перегонные сарайчики, в которых путевые рабочие хранили инструменты, запасы и мотодрезины. Многие переезды ограждались барьерами, которыми управляли сторожа в небольших будках, которые часто строились на сваях для лучшего обзора, см. рис. 14-4. Сторожа, чьи посты находились на улицах с сигналами остановки, срабатывавшими при приближении поезда, работали из будок, находившихся на уровне земли.



      Рис. 14-4. Многие железнодорожные переезды когда-то ограждались ручными шлагбаумами, которыми управлял сторож в приподнятой будке.

      В то время, как в 1950-х завоевывала признание радиосвязь, железные дороги по-прежнему устанавливали вдоль линий телефоны, чтобы работники могли связаться с диспетчером или другими служащими. Иногда они находились в небольших ящиках на шесте, но также их можно было обнаружить в небольших постройках наподобие телефонных будок.

      На дорогах с большим объемом перевозок скоропортящихся грузов или живого скота имелись особые службы и приспособления. Большинство рефрижераторов 1950-х охлаждались льдом, так что были предусмотрены заводы льда, чтобы производить лед и загружать его в бункеры рефрижераторов. Существовало много небольших загонов для скота, чтобы содержать животных, предназначенных для загрузки в скотные вагоны; более крупные загоны позволяли разгрузить целый поезд скота.

      Сигналы.

      Сигнальные устройства по сторонам дорог в 1950-х обнаруживались самых разных типов: семафоры верхнего квадранта, семафоры нижнего квадранта, цветные огни (расположенные вертикально, горизонтально, или группами), прожекторы, см. рис. 14-5, позиционные светофоры, и цветные позиционные светофоры.
      (Примечание: у семафора "верхнего квадранта" крыло поднималось вверх, у семафора "нижнего квадранта" опускалось вниз, позиционный светофор подает сигнал взаимным расположением огней)



      Рис. 14-5. Башня централизации дороги Louisville&Nashville в г. Винчестер, штат Кентукки, в сочетании с прожекторным сигналом, фонарем "гусиная шея" и деревянным переходом через пути.

      Хотя большинство дорог считали современным способом сигнализации цветные огни и прожекторы, наиболее распространенными были семафоры верхнего квадранта. Семафоры нижнего квадранта могли быть обнаружены на бескрайних сетях Southern Pacific и Union Pacific. Дороги Pennsylvania и Norfolk&Western (которую контролировала PRR) были основными пользователями позиционных светофоров, которые использовали ряды желтых огней, чтобы передать значение сигнала. Baltimor&Ohio нравились цветные позиционные светофоры.

      Светофоры и семафоры устанавливались на мачтах с правой стороны пути (как правило, парами, по одному с каждой стороны) или прямо над путями, к которым они относились, посредством сооружений, которые напоминают те, что используются сегодня для знаков на многополосных автомагистралях. Chicago&North Western, которая использовала левостороннее движение, была вынуждена использовать сигнальные мостики даже на двухпутных линиях, чтобы ее машинисты, которые сидели с правой стороны кабины, могли их видеть.

      На переездах сигналы, предупреждающие автомобильный транспорт о приближающемся поезде были гораздо более разнообразными, чем сегодня. Двойные мигающие красные огни под крестообразным знаком "Железнодорожный переезд", часто в сочетании с автоматическими барьерами/шлагбаумами - это было широко распространенной конструкцией, но в рамках этого основного типа существовало множество вариантов. Наиболее распространенным из всех был простой крест, хотя детали, такие как угол креста, и материал и отделка столба-опоры, могли значительно различаться от одной железной дороги к другой.

      Сигналы другого типа предупреждали работников на крышах крытых вагонов-бокскаров - которые в те дни еще оснащались дорожками-настилами для прохода - о препятствиях сверху. Эти "контрольные устройства" состояли из стройной мачты и скобы, к которой был привязан ряд веревок над путями, перпендикулярно им. Если тормозильщик на крыше, смотревший в сторону от направления движения, чувствовал прикосновение этих веревок, он знал, что надо немедленно падать ничком; если бы он оставался стоять, следующей - и вероятно последней - вещью, которую бы он почувствовал, был бы мост или портал туннеля.

      Наиболее распространенными из всех железнодорожных сооружений были деревянные столбы, которые поддерживали идущие вдоль путей линии связи, сигнализации и электропередач. Линии на столбах редко встречаются сегодня, но в 1950-х они были настолько же несомненным знаком присутствия железной дороги на некотором расстоянии, как и дым из трубы паровоза.

      Кто-то может охарактеризовать сегодняшний железнодорожный пейзаж как бесплодный, и горевать из-за того факта, что железнодорожное моделирование включает в себя ненамного больше, чем просто укладка путей. По контрасту, железные дороги 1950-х предполагали здания всех видов и размеров повсюду по сторонам пути. Поэтому должно быть действительно неудивительно, что 1950-е - единственный наиболее популярный период в железнодорожном моделировании.
      Эта статья изначально была опубликована в теме форума: Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки. автор темы Arseny Посмотреть оригинальное сообщение