• Моделируя 1950-е. Моделирование полосы отчуждения

      Моделирование полосы отчуждения

      Билл Дарнаби. Фото автора.



      Рис.15-1. Железные дороги в 1950-х предоставляли богатый набор придорожных деталей, которые можно смоделировать. Здесь показаны некоторые из наиболее широко распространенных отличительных черт, которые вы могли бы добавить на полосу отчуждения вашей модельной железной дороги.

      Полоса отчуждения железной дороги 1950-х - привлекательный предмет моделирования по весьма уважительной причине - есть много интересных деталей которые можно смоделировать, см. рис.15-1. Если вы посмотрите на фотографии той эпохи, вы увидите вдоль железнодорожного полотна детали, которые исчезли из сегодняшнего железнодорожного пейзажа. Поскольку паровые локомотивы заменялись на дизель-электрические, железные дороги, на короткое время, нуждались в инфраструктуре для обслуживания обоих видов тяги. Хотя новые технологии работы, такие как радиосвязь и современная сигнализация, меняли то, как железные дороги водили свои поезда, оставалось на прежних местах множество заполненных людьми башен и станций.

      Столь великолепные для энтузиастов и моделистов 50-е не были такими великолепными для самих железных дорог. Зажатые в тиски между увеличивающимися расходами, конкуренцией со стороны автоперевозок и регулируемыми тарифами, американские железные дороги шли прямиком к двадцатилетнему периоду упадка, который оставит очень немногие железные дороги без изменений. Спад полностью прекратился после дерегулирования отрасли в 1980 г.

      Хотя этот период финансовых трудностей неизбежно влек за собой изменения, которые в конечном итоге вели к возрождению железнодорожной индустрии, он послужил причиной того, что многие особенности, которыми дорожат моделисты, сменились спартанским, эффективным железнодорожным пейзажем сегодняшнего дня. В противоположность этому, железнодорожный пейзаж 1950-х был богат по своему зрительному восприятию.
      Многие из описанных ниже деталей придорожной полосы - это простые проекты, которые можно выполнить за один-два вечера. После того как вы сделаете несколько, вам не потребуется много времени на то чтобы получить достоверно выглядящие пейзажи на своем макете.

      Рельсы и балласт.

      Когда я работал над полосой отчуждения своей дороги Cleveland, Indianapolis, Cincinnati & St.Louis RR (Maume Route) в масштабе H0, я рассматривал фотографии того периода, и одна вещь, которая поразила меня - это то, насколько аккуратной была полоса отчуждения раньше. Структура дорожного полотна состоит из нижнего строения пути, из уплотненной земли с четко очерченными дренажными канавами с каждой стороны. Это нижнее строение пути обычно было покрыто шлаком, чтобы препятствовать росту растений и обеспечивать хороший дренаж.

      Балластное полотно было из гравия или камня, уложенного на отмеренную глубину. Иногда было два слоя, нижний слой из шлака или гравия, и основной балласт из камня, см.рис.15-2. Учебники по железнодорожному строительству дают очень точные размеры для выравнивания и балластировки дорожного полотна.



      Рис.15-2. В полосе отчуждения края балласта были аккуратными и прямыми, с четкой разделительной линией между ним и лежащим ниже слоем шлака.

      Технология сварки рельс только начала внедряться в 1950-х, так что большинство рельс по-прежнему соединялось скреплениями на болтах. Поскольку рельсы должны были перевозиться в вагонах того периода, стандартная длина рельса была 13 ярдов (11.89 м), так что они должны были помещаться в 40-футовый вагон. Рельсовые соединения на болтах бросались в глаза вдоль всего пути. В это время были распространены соединительные накладки с шестью отверстиями, хотя на многих магистральных линиях все еще использовались накладки с четырьмя отверстиями.

      Рельсы были уложены на пропитанные креозотом шпалы. В общем и целом, шпалы были в лучшем состоянии и уложены с более ровными интервалами, чем сегодня, особенно на второстепенных путях.

      Обслуживание путей требовало много ручного труда, этим занимались перегонные (участковые) бригады. Участок представлял собой обычно 10 миль пути (16 км), и мастер со своей бригадой должны были ежедневно его патрулировать, ища и исправляя проблемы.

      В дополнение к перегонным бригадам, имелись также мостовые бригады, которые обслуживали разнообразные мосты. Мосты регулярно и часто осматривались, и красились, чтобы избежать порчи от коррозии. Общепринятой особенностью мостов того периода была гордая демонстрация названия железной дороги, нанесенного краской, или, иногда, рекламный лозунг или реклама какой-то пассажирской или грузовой службы.

      Сараи и здания.

      Железные дороги возводили множество разнообразных построек, чтобы хранить инструменты и оборудование бригад. Некоторые были построены специально для этих целей, в то время как другие, как, например, бывшие вагонные кузова, были перестроенными. До распространения автомобилей на комбинированном авто- железнодорожном ходу рабочие всех отделов - путейского, связи, сигнализации и технического - перемещались по линии на мото- и авто-дрезинах.
      (Примечание: автомобили на железнодорожном ходу использовались, в т.ч. и в США, довольно давно, но здесь речь про автомобили на комбинированном ходу, которые в 1990-х гг. получили широкое распространение и вытеснили дрезины)

      Каждый отдел имел свой собственный парк дрезин, и каждый участок имел свои собственные сараи для дрезин и инструментов, см. рис.15-3. Другие отделы содержали сараи и постройки на станциях или в пограничных точках, в зависимости от того, как делились территории для работы.



      Рис.15-3. На каждом участке имелся сарай, наподобие этого сарая для дрезины, и поворотный круг, с помощью которого дрезина могла быть легко убрана с путей.

      Сараи для дрезин и другие небольшие здания были обычно стандартной конструкции и красились по единой схеме, хотя было немало и самодеятельности. Вы можете найти планы таких зданий в журнале Model Railroader или в железнодорожных исторических обществах.

      Другие разнообразные структуры вдоль полосы отчуждения включали в себя склады топлива (как угля, так и нефти или солярки) рядом с депо и офисами, телефонные будки, туалеты и насосные с водяными резервуарами.

      Станции

      Придорожное здание, которое приходит на ум каждому, это станция, и в 1950-х большинство станций по-прежнему активно использовались, см. рис.15-4. Вдобавок к тому, что это было место посадки и высадки пассажиров, станции были представительством железной дороги в данном городе. Местные предприятия и грузоотправители работали со станционным агентом, чтобы отправить или получить груз в своей местности.

      Многие железные дороги также использовали свои станции как офисы для передачи поездных приказов. Сигнал поездного приказа показывал, имел ли оператор приказы от диспетчера о направлении движения поездов. Стойки для поездных приказов (для того, чтобы поезда могли подобрать приказы на ходу) и багажные тележки были приспособлениями, находящимися перед станцией.



      Рис.15-4. Оживленная станция могла иметь много элементов, включая сигнал для передачи поездных приказов (перед станцией), рампу для погрузки на платформы, пакгауз, водонапорную башню и здание насосной станции.

      Столбы и башни у дороги.

      Внедрение радиосвязи сильно повлияло на внешний вид железнодорожной полосы отчуждения. Когда радио стало применяться для диспетчерской связи в конце 1960-х, железные дороги начали закрывать свои станции. Однако одно из самых крупных видимых изменений, которое принесла радиосвязь, было исчезновение линий связи, натянутых на столбах. В 1950-х столбы-опоры сопровождали практически каждую полосу отчуждения и несли на себе линии сигнализации, телефонные и телеграфные линии и линии электропередач низкого напряжения, см. рис.15-5.



      Рис.15-5. Столбы, стоявшие вдоль однопутных линий, обычно имели две или три поперечины, в то время как стоявшие вдоль магистральных линий могли иметь целых шесть или семь поперечин.

      Как и многие другие виды железнодорожной деятельности в 1950-х, сигнализация, в частности блокировка, все еще выполнялась вручную. Поэтому посты централизации/сигнальные посты по-прежнему ежедневно использовались. На перекрестках и примыканиях должна была быть башня или небольшое здание, чтобы приютить оператора и оборудование. Башни были построены из дерева, кирпича или бетона. Как и станции и перроны, башни обычно следовали стандартам конкретной железной дороги на конструкцию и отделку.

      Башни, построенные до 1920 г., были почти всегда сконструированы как механические устройства блокировки, в которых логика и приводной механизм были выполнены из наборов механических рычагов, рукояток и тяг. Основная часть этого механизма находилась снаружи башни и была весьма заметна вдоль полотна железной дороги.
      После 1920 г. стали широко распространены пневматические и электрические приводные системы для стрелок и сигналов. Некоторые старые механические агрегаты были переделаны на эту новую технику, но большая часть механических устройств оставалась нетронутой на протяжении 1950-х (а некоторые даже и 1990-х) . Возрастающее использование централизованного управления движением и автоматической сигнализации сопровождалось неуклонной заменой человекоуправляемых башен к концу десятилетия.

      Сигналы.

      Сигналы, использовавшиеся в 1950-х, выглядели иначе чем сегодня. Поскольку было так много железных дорог (около 100 дорог только Класса 1), имело место широкое разнообразие типов сигналов. Некоторые из них весьма отличались от других, как на Pennsylvania RR или Baltimor&Ohio, в то время как другие были лишь вариациями основных светофоров с цветными огнями или прожекторных сигналов. Во время этого периода вы часто могли определить владельца железной дороги просто по стилю и типу блок-сигналов, стоявших вдоль ее путей.

      Сигналы блокировки и централизации тоже имели тенденцию соответствовать порядкам той железной дороги, которая построила и поддерживала устройство. Было обычным делом обнаружить стандартный сигнал каждой из железных дорог внутри поста централизации (на пересечении?), если каждая конкретная железная дорога предпочитала свои собственные сигналы, см. рис.15-6.



      Рис. 15-6. Там, где пересекаются две дороги, используются как светофоры с цветными огнями дороги Maumee (слева), так и позиционные сигналы дороги B&O (справа). Релейный шкаф (в центре) выкрашен в черный цвет, как это должно было быть на восточной железной дороге.

      К востоку от Миссисипи наиболее часто встречающимся видом централизации, используемым в начале 1950-х, была механическая система с семафорами с ручным приводом посредством рычагов. В течение десятилетия многие такие устройства были модернизированы путем замены семафоров светофорами с цветными огнями. Остряки стрелок, однако, могли по-прежнему приводиться в действие рычагами. Модернизированные устройства централизации можно было легко отличить по пустым желобам для тяг приводов сигналов вдоль дороги.

      К востоку от Миссисипи сигналы и релейные шкафы этого периода обычно красились в черный цвет, а также мачты и все остальное. Дальше на запад серебристые или алюминиевые сигнальные мачты и релейные шкафы были уже широко распространены, однако эта тенденция не вошла в моду в восточных штатах до 1960-х.

      Переезды.

      Система ограждения железнодорожных переездов в 1950-х не была такой сложной как сегодня, поскольку не было даже близко такого объема автомобильного движения. Простой крестообразный знак, часто сделанный из старого рельса и деревянных скрещенных досок, был стандартным ограждением на переезде, а что касается знаков - некоторые железные дороги имели подписанные перекрестья, например литые из чугуна на дороге Pennsy. Общепринятой практикой этого периода было написание названия железной дороги на кресте и иногда полосы контрастных цветов на столбе, обычно белые и черные.

      Мигающие сигналы на переезде использовались только на дорогах с плотным движением, там где автомобили двигались на большой скорости или там где видимость была плохой, см. рис.15-7. Шлагбаумы были припасены для дорог с наиболее тяжелым трафиком, и автоматические шлагбаумы лишь начинали входить в широкое употребление. Там где было плотное движение поездов, особенно маневровые работы, шлагбаумы должны были быть ручными, с приподнятой башней для оператора.



      Рис.15-7. Этот переезд огражден мигающими сигналами, которые покрашены в черный с белым и установлены на полосатые бетонные опоры.

      Паровозные приспособления.

      Приспособления, требовавшиеся для обслуживания паровых локомотивов, были очень заметными деталями придорожной полосы, рис.15-8. В их числе были водонапорные башни, водяные краны, углепогрузочные башни, и, на Западе, нефтяные колонки.



      Рис.15-8. Водонапорные и углепогрузочные башни были заметными особенностями полосы отчуждения. Когда железные дороги перешли на тепловозную тягу, они были убраны.

      Углепогрузочные станции могли быть встречены на полдороге между конечными станциями на многих дорогах, в зависимости от вместимости тендеров. Паровозы с тендерами большой емкости не нуждались в промежуточных остановках, но более мелкие локомотивы требовали частого пополнения запасов топлива.

      По мере того как шли 1950-е и железные дороги завершали свой переход на дизельную тягу, они убирали углепогрузочные и водонапорные башни. Бетонные углепогрузочные башни, особенно те что перекрывали главные пути, было трудно убрать. В результате некоторые из них дожили до XXI века.

      На дорогах, которые перевозили живой скот, придорожные устройства для снабжения водой часто имели низко расположенные краны с насадками, чтобы обрызгивать скот в жаркую погоду.
      Эта статья изначально была опубликована в теме форума: Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки. автор темы Arseny Посмотреть оригинальное сообщение