Страница 5 из 13 ПерваяПервая ... 34567 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 41 по 50 из 125

Тема: Triebwagen VT 137 / VS 145

  1. #41
    Тоже немного промерял ток потребления. Смотреть здесь:
    http://youtu.be/PKJIqoyCRc0

  2. #42
    Цитата Сообщение от burbon Посмотреть сообщение
    Тоже немного промерял ток потребления.
    У Вас случаем декодера LSH Micro (МД) нет? Проверить бы.
    DR-Epoche III

  3. #43
    Zimo - есть,
    Trix - есть,
    Digitrax - есть,
    Bachman - есть,
    Kuehn - есть...,
    ... МД.. - не брал

  4. #44
    Местный Аватар для Lexx
    Регистрация
    06.09.2011
    Адрес
    Москва, СВАО, Отрадное.
    Сообщений
    267
    Вот и я подумал (имею опыт работы со светодиодами) что 40mА (не отрицаю что подобное может быть) один светодиод это очень много, стандартно при расчётах учитываю 20mА. И того 5шт сало и 3 кабины (2ж/1к судя по фото) 8шт всего 20х8=160mА.

  5. #45
    Думая какой декодер использовать в данной мотрисе, решил посмотреть как она насчет озвучки. Разобрав моторный вагон увидел, что туда спокойно встает динамик ESU
    50326 14mm x 12mm, декодер будет использован
    LokSound micro V4.0. Такой декодер, снятый с Br56, подходит по размеру (с небольшим пилением), свет горит, мотор крутит, звук есть. SHAPE \* MERGEFORMAT
    Первое что сделал начав осуществлять задуманное, убрал токопроводы идущие от платы к мотору. Слишком они были видны в окна. В место них пустил провод через туалет. Так же решил сделать токосъем с каретки проводами как показывалось на TTbahn.
    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0677.JPG 
Просмотров:	47 
Размер:	392.0 Кб 
ID:	9949Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0678.JPG 
Просмотров:	43 
Размер:	871.5 Кб 
ID:	9950Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0683.JPG 
Просмотров:	36 
Размер:	365.7 Кб 
ID:	9951Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0684.JPG 
Просмотров:	36 
Размер:	353.4 Кб 
ID:	9952Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0685.JPG 
Просмотров:	40 
Размер:	418.1 Кб 
ID:	9953Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0687.JPG 
Просмотров:	38 
Размер:	386.0 Кб 
ID:	9954
    Пока в раздумьях, убрать заводской токосъем или оставить оба? В принципе они друг другу не мешают.
    Ну пока как то так.
    Кстати может у кого есть фото интерьера данной мотрисы? Буду красить и рассаживать пассажиров.
    Последний раз редактировалось Maxim; 13.10.2013 в 15:16.
    DR-Epoche III

  6. #46
    Лирическое отступление:

    VT137/VS145
    С начала тридцатых годов прошлого столетия началось производство дизельных двигателей, мощностью примерно 300кВт (400л.с.), предназначенных для поездных локомотивов. Тогда же были сделаны первые попытки применить такие двигатели для установки их в дизельные вагоны (автомотрисы), которые можно было бы эксплуатировать на основных дорогах. В июне 1932г. первая такая автомотриса была построена на заводах WUMAG. Она предназначалась для второстепенных дорог и получила обозначение VT862-864 (позже VT137 000-002). Конструктивно автомотриса была выполнена из легких стальных конструкций и имела по две двери по концам вагона, а ее масса составляла всего 28,71т. Позднее на основе этой конструкции были построены еще 15 моторных вагонов, а также 20 моторных вагонов с дополнительной средней дверью. Трех-дверные вагоны оказалась более удачными, и в дальнейшем они строились только такими. В период с 1935 по 1937гг. было построено 79 автомотрис, это была самая большая серия построенных дизельных моторных вагонов для немецких железных дорог. Автомотрисы получили номера VT137 094 … 110, 164 … 223, 271, 272 и поступили в эксплуатацию. Все вагоны имели электрическую передачу, за исключением VT137 271 и 272, на которых использовали гидравлическую передачу. Производителями дизельных двигателей были фирмы Maybach, MAN и Daimler-Benz. Дизельные двигатели и электрические генераторы располагались рядом на моторной тележке, с таким расположением было построено 38 автомотрис, в остальных дизель располагался в кузове вагона. Число оборотов дизеля регулировалось электрически, и имело 5 фиксированных значений. Все автомотрисы имели барабанные тормоза, а вагоны VT137 208 и VT137 209 получили керамические тормозные колодки. Максимальная скорость была 110 км/ч, что позволяло легко набирать скорости до 90 км/ч.
    По результатам эксплуатации первых автомотрис было решено построить прицепные вагоны с дополнительной средней дверью и кабиной машиниста. Такие вагоны имели заводское обозначение BC4ivS-34c и BC4ivS-35 и в 1935 - 1936гг. строились на локомотивостроительных заводах Busch, Bautzen, WUMAG, Gorlitz, Uerdingen & Gottfriend Linden, Ammendorf. Прицепные вагоны получили номера VS145 096 … 150, 214, 215 и так же поступили в эксплуатацию. Вагоны VS145 096 … 119 и 139 … 147 имели барабанные тормоза, а вагоны VS145 120 … 138, 148 … 150, 214, 215 тормоза конструкции Hikpt (c возможностью управления ими из моторного вагона). Прицепные вагоны также производились из легких стальных конструкций, их длина была такой же, как и у моторных вагонов, общая служебная масса этих вагонов была от 24,5 до 26,51т., вагоны имели 16/60 мест для сидения, которые делились на классы: 1+3 или 2+3. Под поворотные тележки конструкции Gorlitz IV подкатывались облегченные колесные пары. Для перехода из вагона в вагон во время движения все они оборудовались переходными подъемными площадками и поручнями. Отопление было водяным, бойлер топился коксом. Освещение и отопительные циркуляционные насосы получали электроэнергию из моторного вагона от генератора 32В. Позже несколько прицепных вагонов, эксплуатировавшихся вместе с тепловозами, оборудовали собственными генераторами с приводом от осей колесных пар и аккумуляторными батареями 24В. Дистанционная, по системе многих единиц работа была возможной в автомотрисах постройки 1934 и более поздних годов.
    Первоначально автомотрисы эксплуатировались в скоростном пассажирском сообщении между городами Рура. При этом поезд образовывался из 6 вагонов (в том числе, 3 моторных вагона и прицепной с кабиной машиниста). Часто прицепные вагоны включали в составы скорых поездов. С началом II мировой войны пассажирское движение автомотрис с двигателями внутреннего сгорания из-за недостатка топлива значительно сократилось и практически закончилось к концу августа. Первыми отстранили от эксплуатации прицепные вагоны, скоростные моторные вагоны, окрашенные в зеленый или камуфляжный цвет, использовались для военных целей как аварийные агрегаты, штабные вагоны командующих фронтов, кроме того, их электрооборудование использовалось для размагничивания корпусов кораблей (против магнитных мин). Часть автомотрис находилась в горячем резерве. Прицепные вагоны вместе с обычными пассажирскими вагонами включались в составы поездов, которые тянули паровозы. Во время войны многие вагоны получили серьезные повреждения или были полностью разрушены, часть из них осталась за территорией Германии.
    После войны на дорогах ФРГ (DB) оказалось 27 частично или тяжело поврежденных моторных вагонов, дороги ГДР (DR) имели в своем парке 28 частично или тяжело поврежденных вагонов. Не все эти вагоны могли быть приняты в эксплуатацию. Спустя некоторое время после завершения войны в Западной Германии начали эксплуатировать сравнительно пригодные моторные вагоны, сначала автомотрисы работали в пассажирском движении в качестве служебных поездов оккупационных властей, их использовали как салон-вагоны для органов власти и для высокопоставленных железнодорожных начальников. С 1947 года на автомотрисы серии VT в западных оккупационных зонах стали устанавливаться новые дизели, что привело к появлению различных подсерий. Постепенно производился капитальный ремонт тех вагонов с тяжелыми повреждениями, которые ещё подлежали восстановлению. В основном автомотрисы эксплуатировались в депо Bielefeld, Flensburg, Landau (серия VT33), Kempten (VT32) и Koln Bbf (VT25.5).
    На дорогах Восточной Германии автомотрисы сразу стали использовать для пассажирского сообщения, за редкими исключениями. Некоторые из них были перестроены в салон-вагоны для советских оккупационных властей и высокопоставленных железнодорожных начальников DR. В начале пятидесятых годов 5 автомотрис эксплуатировались в депо Dresden-Pieschen, одна находилась в депо Halle-P. В 1955 году на дороги ГДР поступили в эксплуатацию после капитального ремонта 8 автомотрис, долгие годы стоявших в ожидании восстановления (это VT137 171, 172, 176, 184, 191, 194, 203 и 215). И до 1958г. были введены в эксплуатацию также после восстановления вагоны VT137 167, 199, 212, 213 и 220. В 1960г. автомотрисы эксплуатировались в пассажирском сообщении: 5 вагонов в депо Flohaern, 4 вагона в депо Leipzig Hbf West, 2 вагона в депо Dresden-Pieschen и 1 вагон в депо Berlin Kh. Переделанные сразу после войны в вагон-салоны автомотрисы VT137 103 и 185, в 1961г. снова переделали для обычного пассажирского сообщения. Также с 1961г. на дорогах ГДР стали устанавливать в автомотрисы новые чешские дизели производства CKD.
    После войны на дорогах ФРГ (DB) моторные и прицепные вагоны окрашивали в красный цвет. На востоке Германии в советской оккупационной зоне моторные вагоны, использующиеся в пассажирском движении, окрашивали в зеленый цвет. Примерно с 1951 года вагоны получили предвоенную окраску в два цвета - алый и слоновая кость.
    Последние автомотрисы на дорогах Западной Германии эксплуатировались до 1967 года, то есть отслужили до списания примерно 30 лет. А последний моторный вагон серии VT был отставлен от эксплуатации на дорогах ГДР в 1978 году. К сожалению, для будущих поколений сохранился только один из самых старых моторных вагонов - VT137 099 (он использовался в качестве салон-вагона начальника железнодорожного округа Greifswald в ГДР).

  7. #47
    Цитата Сообщение от Соколов Дмитрий Посмотреть сообщение
    5 вагонов в депо Flohaern
    ??. Flöha

    и еще, у машиниста сиденье было велосипедного типа

  8. #48
    Решил оживить тему... в общем, расследование и внимательное изучение платы моторного вагона показало, что:
    1. Буферные огни питаются от +20, полученных через два диода от токосъема. Это нормально
    2. Питание освещения салона осуществляется через выпрямитель, который позволяет гореть свету и при движении вперед, и назад
    3. По непонятной причине, простая установка декодера вызывает короткое замыкание в выпрямителе. Буферные огни при этом работают нормально. Если конечно разорвать цепь выпрямителя.
    4. Для управления светом стоит подключить дополнительный выход декодера F1 (речь идет о декодере модельдепо lsh micro) к контакту 7 на плате, разорвав дорожку от выпрямителя к освещению, как указано в инструкции (это подучается сигнальный 0). При этом стоит разорвать дорожку +20 от выпрямителя на плате, питающего буферные огни. +20 для освещения лучше всего взять с платы декодера.
    Таким образом, освещение вагона получается независимым от платы и от направления движения.

    P.s. В моем случае я пошел немного дальше, установив декодер LSH micro Pro и использовав доп.выход F4 для включения задних огней на случай, если моторный вагон поедет один, без собрата. Если интересно, нарисую схему и сфотографирую что подучилось Хоть там и не обошлось без заморочек

  9. #49
    Почему-то эта проблема возникает при использовании декодеров от МД, с декодерами от ESU свет в салоне и буферные огни работают как и задумано. У меня сейчас с этой платой отказывается работать SoundGT2 Micro. В самом начале при проверке декодер включал свет несколько раз, а потом отказался. Происходит таже ситуация, что и описанная мной ранее с декодерами LSH Micro. При чем то же пробывал разорвать дорожку на освещение салона, подключил на неё +20 с декодера, а на 7 контакт F2 и тогда свет в салоне зароботал, а буферные так и нет.
    Буду очень благодарен если покажете Вашу схему и фото.
    DR-Epoche III

  10. #50
    Добрый день!
    По ссылкам - фотографии платы моторного вагона с отмеченными изменениями (фото взял из темы ранее, так как сфотографировать свою модель не получается...).
    В первую очередь, черным отмечено место, которое может сейчас вызывать замыкание и как следствие - неработоспособность модели. Думаю, стоит сперва разорвать залитую дорожку и проверить, возможно дальнейшие доработки не потребуются.
    Дальше, красным - удаленные детали "выпрямителя" и точки, куда подключается провод дополнительного выхода от декодера
    Ну и, наконец, зеленым - дополнительный провод - им подключается +20 освещения вагона к +20 торцевых огней. На торцевые огни +20 берется в свою очередь от двух диодов, которые выпрямляют напряжение от рельс. В принципе, +20 можно взять и от декодера.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	0_175e3d_a7933a55_XXXL.jpg 
Просмотров:	59 
Размер:	168.4 Кб 
ID:	11502
    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	0_175e3c_a844cecc_XXXL.jpg 
Просмотров:	54 
Размер:	136.3 Кб 
ID:	11503

    Здесь в полный размер:
    http://fotki.yandex.ru/users/mitugin01/view/1531453/

    Для себя, на освободившихся дорожках я еще разместил небольшой конденсатор (как рекомендуют к декодеру LSH Micro) и дополнительный транзистор, с помощью которого управляю задними огнями через слаботочный выход декодера. Сделал это, чтобы можно было гасить фары сзади, если используется двухвагонный состав.

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •