Пытаюсь в Галерею ,в теме модель/прототип загрузить фото BR- 112,на необъятных просторах,фото реального лока,с бортовым № 312-4 не нашлось,но нашлась некая таблица.
http://friendlymall.com/~elmer/rail/...y/br112-4.html
Может кто нибудь помочь разобраться?
Лок 112-№312-4 не мог ли стать 113-312?
Всё именно так и получилось! Когда происходило объединение DR и DB, решили, что серия BR112 достается новым DR-овским электровозам серии 212, а DB-шные BR112 становятся BR113! В общем как то так, хотя если углубляться в детали, то часть электровозов BR112 были переоборудованы под максимальную скорость 140км/ч (всесто 160км/ч) и были переименованны в 1988 году в серию BR114, а затем в середине 1990-х в серию BR110.Сообщение от Русанов Сергей
...точно, именно так 110 в 112 и 114 и 113, главное номер, а это всё примочки с максималкой, которую меняли
....только расстрелы спасут Родину
...точно, именно так 110 в 112 и 114 и 113, главное номер, а это всё примочки с максималкой, которую меняли.тока это, Рус, мы так не договаривались, надо фотку в той же эпохе, в этом весь и смак. Например я долго не мог найти 218 290 без метелника, а хопа нашёл, и метельник гдг то до 85-86года стоял, следовательно и Тиллиговский лок, канает только под первую половину 80ых
....только расстрелы спасут Родину
Миша,я тебя не совсем понимаю,таблица и твои доводы не совсем совпадают.
На сколько я понимаю с этого документа,то получается так, 112 в 113 и в 114 переросли.
А 114 в 110.
И опять же,а я ещё ничё не впихиваю,а пытаюсь понять,вот и прощу у старших и младших товарищей помощи.
Хотя,что то совсем не получается найти,единственное что нашёл,так это вот,хотя бы юбка на вид совпадает,а этот 113,что на верхнем фото вообще не похож,не уж то на нём меняли всю нижнею часть.
Тогда вопрос,зачем так глобально,что то мне подсказывает,что это не тот электровоз,хоть и № совпадает и док подтверждает.
......блин, да чё там понимать то, всё это Бугельфалте для Золота Рейна, но некоторые Бугельфалте заделали под под максималку 160 (ещё в 3ей эпохе), но потом, её, в следствии износа, стали понижать, а потом пришла пятая эпоха, и всех уровняла до простых 110
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz Achsanordnung: Bo' Bo' Höchstgeschwindigkeit BR E 10.12/112: 160 km/h BR 113: 160 km/h (20.12.91 bis Umbau 1994-1997: 120 km/h) BR 114: ab Oktober 1985: 140 km/h
ab 01.12.1992: 120 km/hBR 110 (umgebaute 114) 140 km/h Gewicht: 86,0 t Treibraddurchmesser: 1.250 mm Länge über Puffer: 16.490 mm Fahrmotoren: 4 Antriebsart: Wechselstrom-Reihenschlussmotoren Übersetzung: 1:1,915 Fahrstufen: 28
Im Mai 1962 wurde der neue "Rheingold" geboren. Dieser sollte streckenweise eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreichen. Hierfür musste die Getriebeübersetzung der vor diesem Zug eingesetzten E 10 auf l : 1,91 verändert werden. Um bei dieser Geschwindigkeit noch befriedigende Laufeigenschaften zu haben, mussten die entsprechenden Loks mit Henschel-Drehgestellen ausgerüstet werden. Es wurde ein neuer windschnittiger Lokkasten entworfen. Von Eisenbahnfreunden erhielt diese Form fortan den Namen "Bügelfalte". Die Auslieferung erfolgte erst nach Einführung des Rheingoldes. In der Zeit von Oktober 1962 bis März 1963 wurden die sechs Maschinen (E 10 1265 - E10 1270) in den Betrieb der DB übernommen. Sie bildeten die Wegen ihres abweichende Getriebes somit die Unterbaureihe E l 0.12. Der Rheingold-Express entwickelte sich schnell zum Superzug der Bundesbahn, deshalb entschloss sich die DB den "Rheinpfeil" umzustellen. Da die bisherigen sechs E 10.12 nicht ausreichten bestellte die DB fünf weiter Loks in gleicher Ausführung. Die fünf E 10.12er wurden zwischen Oktober 1963 und Februar 1964 als E 10 1308 bis E 10 1312 in Dienst gestellt. Die E 10.12 waren bis zum Erscheinen der E 03 ( Baureihe 103) die Paradeloks der Deutschen Bundesbahn und wurde oft zu besonderen Anlässen, wie die Eröffnung weiterer elektrifizierter Strecken für Jungferfahrten verwendet.
Zum 01. Januar 1968 wurde das neue, computerlesbare Nummernsystem der Deutschen Bundesbahn eingeführt. Die Baureihe E 10.12 bekam so die neuen Nummer 112. Die Betriebsnummern wurden beibehalten. Im Jahr 1968 wurden die letzten 20 Loks der dritten Bauserie abgelieferten bekamen gleich die neuen Loknummern 112 485 bis 112 504. Im Gegensatz zu den ersten beiden Bauserien bekam die dritte Bauserie keine Henschel-Drehgestelle mehr, sondern nur modifizierte Seriendrehgestelle, was später noch folgen haben sollte.
Sie kamen vor TEE Zügen und anderen im hochwertigen Reisezügen zum Einsatz Als im Jahr 1972 die 103 kam, waren die Glanzeiten der 112 vorbei, alle hochwertigen Leistungen wurden nach und nach an die neue Superlok abgegeben. Ihre Aufgaben bestanden jetzt überwiegend aus Sonderzugverkehr, Nahverkehrs- und Eilzugleistungen. Aber auch Schnellzügen und InterCity duften sie noch ziehen. Die Haupteinsatzgebiete lagen Hautsächlich im Norden Deutschlands, allerdings wurden die 160 km-Höchstgeschwindigkeit nur noch selten planmäßig erreicht. Ab 1984 kam die 112 erneut zu Rheingold-Ehren. Die DB hatte den Rheingold als letzten TEE-Zug einem grundlegenden Reddesign unterzogen. Äußerlich waren die Wagen durch einen orangefarbenen Zierstreifen zwischen dem roten und gelben Farben zu erkennen. Ab Sommerfahrplan 1984 wurde die 112 planmäßig vor dem Flügelzug von Mannheim nach München/Salzburg eingesetzt. Doch mit Einstellung des Rheingold zum Sommerfahrplan 1987 endete auch dieser Einsatz wieder. Ein neues hochwertiges Aufgabengebiet für die schnellen Loks gab es mit dem IC'85-Konzept. Der Baureihe 112 bespannte die IC Linie 4 A von Hannover nach Oldenburg/Bremerhaven.Ende der Achtziger Jahre zeigten die mit modifizierten Seriendrehgestellen ausgerüsteten Loks der dritten Bauserie (112 485-504) vermehrt Verschleisserscheiningen im Bereich des Antriebes. Dies veranlasste die DB die Höchstgeschwindigkeit dieser Loks ab Oktober 1985 auf 140 km/h herabzusetzen. Um die Loks besser kenntlich zu machen bekamen die Loks zum 1.1.1988 die Baureihenbezeichnung 114. Mit Herabsetzung der Geschwindigkeit wanderten die 114er in untergeordnete Dienste ab. Eine weitere Veränderung im Nummernsystem brachte das Jahr 1991. Bei der Umnummerierung der DR-Loks auf das bei der Deutschen Bundesbahn gültige Schema bekam die DR-Baureihe 212 die Nummer 112 zugewiesen. Die bisherige 112 wurde somit zum 1.1.1991 in 113 umnummeriert. Fehlende Ersatzteile führten im Juli 1991 zum ersten Abgang der Baureihe 114. Die im AW Opladen zur Ausbesserung weilende 114 494 bekam aus diesem Grund die Drehgestelle der mit schweren Schäden abgestellten (und 1993 ausgemusterten) 110 390 eingebaut. Da die Lok nun weitgehend denen der Serien-110 entsprach wurde die Maschine in 110 494 umgezeichnet.
Auch bei den noch für 160 km/h zugelassenen 113er traten Anfang der Neunziger Jahre vermehrt Getriebeschäden und Risse bei den Großzahnrädern auf. Das BZA München bestimmte deswegen mit Wirkung zum 20. Dezember 1991 die Herabsetzung der Geschwindigkeit auf nur noch 120 km/h. Das Bw Hamburg hatte nun keine richtige Verwendung mehr für die Loks und gab die Maschinen nach München ab. Mit der Umbeheimatung nach Bayern änderte sich das Einsatzgebiet der 113 radikal. Fortan bespannte die 113 vor allem Züge auf den Strecken von München nach Garmisch/Mittenwald. Sie ersetzte Lokomotiven der Baureihe 111, die nach Frankfurt und Düsseldorf abgegeben wurden. Mit Regionalzügen kam die 113 sogar über die Mittenwaldbahn bis nach Innsbruck.
Der nächste Schicksalsschlag traf die Baureihe am 30. November 1992. Da die Probleme mit dem Antrieb bei der Baureihe 114 auch mit 140 km/h bestehen blieben, beschränkte das BZA München auch bei dieser Baureihe die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h.
Doch die Schäden an den Großzahnrädern blieben trotz der Herabsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h bestehen. Da ein sicherer Betrieb der Maschinen nicht mehr gewährleistet war, wurde die gesamte Baureihe 114 mit Verfügung vom 12. März 1993 außer Betrieb genommen und wurden abgestellt.
In den oberen DB-Etagen wurde Anfang der Neunziger über eine weitere Verwendung der ehemaligen Rheingoldloks nachgedacht. Der durch die Wiedervereinigung gestiegene Bedarf an Reisezuglokomotiven verhinderte eine Ausmusterung. Kurz vor Abstellung der Baureihe 114 war die Aufarbeitung der Baureihe 113 für 160 km/h beschlossen worden. Hintergrund waren die zu dieser Zeit vermehrt auftretenden Probleme mit den Loks der Baureihe 103.1. Bereits im März 1993 verließ die 113 309 als erste Lok das AW Opladen mit neuen Drehgestellen und Getrieben, die von der 110 244 gespendet worden waren, die diese noch von Ihrem Einsatz als Rheingoldlok 1962 besessen hatte. Die anderen Loks mussten auf die Lieferung der im Herbst 1992 bestellten neuen Zahnräder warten. Eine Aufrüstung der Baureihe 114 auf 160 km/h kam aufgrund der Seriendrehgestelle nicht in Frage (Die 113 hatte noch ihre Henschel-Drehgestelle!). Ein Überhang an 140ern bei gleichzeitigem Mangel an Reisezugloks und Güterzugloks mit elektrischer Bremse führte schließlich dank der großen Übereinstimmung der Einheitslokomotiven zu einem komplizierten aber sinnvollen Vorgehen. Eine 110 spendete ihren Antrieb (Fahrmotor und Radsätze) einer 114, die damit zu einer 110 wird. Der Lokkasten der Spender-110 wurde auf den Antrieb einer 140 gesetzt, so dass durch die bei der 110 bereits vorhandenen E-Bremse eine 139 entstand. Ausgemustert wurde dann der fehlerhafte Antrieb der 114 und ein Lokkasten einer 140. Aufgrund der Einheitlichkeit sollten nur Loks der Baureihen 110.1 oder bereits ausgemusterte 110.3 für den Umbau verwendet werden.
Der fehlerhafte Antrieb der 114 und der rostzerfressende Lokkasten der 140 wurden ausgemustert.. Ab Mitte 1993 kam der Umbau durch fehlende 140er allerdings ins Stocken. Die Ausmusterung von mehreren 140er aufgrund rückläufiger Leistungen im Güterverkehr ab Dezember 1993 löste auch dieses Problem. Ein Großteil dieser 140er.) wurden als Ersatzteilspender für die aus 110er entstehenden 139er verwendet. Neben dem AW Opladen beteiligten sich ab 1994 auch das AW München Freimann und das AW Dessau am Umbau. Im Frühjahr 1994 lieferte die Industrie die für die 113 bestellten Zahnräder. Die Zeitverzögerung war durch die aufwendige Einzelanfertigung der Teile entstanden. Um durch den Umbau nicht Probleme mit dem vorhandenen Umlaufplan zu bekommen wurde ab Sommer 1994 kein eigener Umlauf für die 113 erstellt. Die Loks liefen somit bei Bedarf im Plan anderer Baureihen. Allerdings kam es zu dieser Zeit beim Einsatz der 103 vor dem ICN mehrmals zu Zwangsbremsungen, weshalb die 113 bald die planmäßige Beförderung des Zuges übernahm. Bis September 1994 folgte der Umbau der 113 268, 310, 267, 311, 269, 265 und 266 in der genannten Folge. Die verbleibenden 113 270 und 312 konnten wegen verzögerter Ablieferung der Ersatzteile von Seiten der Industrie erst bis 1997 umgebaut werden. Ende 1994 wurde auch wieder ein Umlaufplan für die Baureihe 113 aufgestellt, der acht Lokomotiven benötigte und u.a. auch IC-Leistungen beinhaltete. Die Loks wurden dem Geschäftsbereich DB-Regio zugeordnet. Die Bahn nahm aus diesem Grund die Loks zum 1. Februar 1998 aus fast allen hochwertigen Leistungen heraus. Danach bespannten die elf Münchner Loks fast ausschließlich Regionalzüge auf den Strecken nach Regensburg, Passau, Würzburg und Augsburg. Im Jahr 2000 gab es schließlich die erste Ausmusterungswelle die 113 310 und ein Jahr später die 113 366 wurde Abgestellt. Überraschenderweise bekam die Baureihe 113 trotz der zwei Abgänge zum Sommerfahrplan 2001 beim Bh München Hbf einen neuen neuntägigen Umlaufplan. Bespannt werden vor allem Saisonzüge und Sonderleistungen des Reiseverkehrs. Eckpunkte des Umlaufplanes sind u.a. Dortmund, Hamburg-Langenfeld, Kehl (Rhein), Würzburg sowie Einsätze in ganz Österreich nach Innsbruck, Klagenfurt, Kufstein, Salzburg oder Villach, an die ungarische Grenze nach Hegyeshalom sowie an die italienische Grenze zum Brenner. Neben Regionalleistungen in und um München z.B. nach Murnau werden die Loks bei Langläufen von Villach oder München nach Hamburg oder vom Brenner nach Frankfurt stark in Anspruch genommen. Da nur noch neun Lokomotiven für den neuntägigen Plan vorhanden sind, wurden im Juni zusätzlich die 110 111, 112 und 114 nach München Hbf umstationiert.
Als Splitterbaureihe ist der weitere Bestand der Baureihe 113 trotzdem stark gefährdet. Der große Umlaufplan könnte auch ein Mittel sein, die Loks möglichst schnell aufzuarbeiten um eine baldige Ausmusterung der erst Anfang der Neunziger hergerichteten Loks zu rechtfertigen. Auch die umgebauten TEE-Loks, die heute als 110 durch die Gegend fahren, könnten schon bald erste Abgänge verzeichnen. Die Bahn hat angekündigt Lok und Wagenpark im Nahverkehr bis 2005 drastisch zu verjüngen. Dies könnte für ehemaligen Rheingoldloks ein baldiges Ende bringen.
Alle gebauten E 10.12.
Loknummer heute Fabriknr. Abnahme E 10 1265 112 265 113 265 18924 29.10.62 R
H
E
I
N
G
O
L
DE 10 1266 112 266 113 266 18925 23.11.62 Z E 10 1267 112 267 113 267 18926 12.12.62 E 10 1268 112 268 113 268 18927 10.01.63 E 10 1269 112 269 113 269 18928 14.03.63 E 10 1270 112 270 113 270 18929 21.03.63 E 10 1308 112 308 113 308 18977 21.10.63 R
H
E
I
N
P
F
E
I
LE 10 1309 112 309 113 309 19014 11.11.63 E 10 1310 112 310 113 310 19022 28.11.63 Z E 10 1311 112 311 113 311 19028 08.01.64 E 10 1312 112 312 113 312 19032 13.02.64 112 485 114 485 110 485 19350 26.02.68
3.
B
A
U
S
E
R
I
E112 486 114 486 110 486 19351 15.03.68 112 487 114 487 110 487 19352 19.03.68 112 488 114 488 110 488 19353 05.04.68 112 489 114 489 110 489 19354 17.04.68 112 490 114 490 110 490 19355 30.04.68 112 491 114 491 110 491 19356 20.05.68 112 492 114 492 110 492 19357 31.05.68 112 493 114 493 110 493 19358 25.06.68 112 494 114 494 110 494 19359 03.07.68 112 495 114 495 110 495 19360 19.07.68 112 496 114 496 110 496 19361 23.08.68 112 497 114 497 110 497 19362 16.08.68 112 498 114 498 110 498 19363 05.09.68 112 499 114 499 110 499 19364 23.09.68 112 500 114 500 110 500 19365 01.10.68 112 501 114 501 110 501 19366 25.10.68 112 502 114 502 110 502 19367 08.11.68 112 503 114 503 110 503 19368 21.11.68 112 504 114 504 110 504 19369 04.12.68
сам переводи
....только расстрелы спасут Родину
.....да, и забыл добавить, юбка (или спорт обвес) был у всех одинаковый, ещё были обтекатели на буферах, иногда без них (например после ремонта забывали ставить) деталь это съемная, следовательно иногда локи были с ней (до конца 70ых) в начале 80ых, как правило обтекатели снимали. А с середины 70ых, начался всеобщий КВР (только тянулся он долго, и как правило отквэренные локи попадаются начиная с 80ых) ссуть квр в том, что реконструировали крышу, а вернее водостоки, их просто убрали, так как являлись очагами коррозии, а так же изменили форму боковых решёток, со сплошных на квадратики. Поэтому то, красный 113ый и имеет другой вид. У тебя бугельфалте от Кюна есть? поставь рядом, сравни. Это НЕ разные локи, это разный период их жизни.
.....вот, из галереи...Кюнический 110 413, в молодости (до конца 70ых) был совсем как Тиллиговский 110 348
.......а потом, он попал под перепил (квр)
....и стал таким, каким его сделал Кюн. Следовательно, время жизни Кюнического прототипа примерно 10 лет, от 80ого до 90. Вот именно по этому, у Тиллига, нет 110 в 5ой эпохе!!! (не считая музейного 348, но это спешл эдишн, для музея) ибо Тиллиговские 110ые не дожили и до середины 80ых в этом виде, следовательно их нельзя катать, вместе с красными слюнявчиками начала 90ых, а Кюнический можно. но в то же время, 110ые до КВР и после КВР, лекго оказывались рядом, ибо КВР длился примерно 10лет (по моим подсчётам)....как то так
....только расстрелы спасут Родину
......а еще, я узнал что у меня, есть огромная семья
.....и травинка и лесок, в поле каждый колосок
.......думаю зелёные пассажирские вагоны, всем хорошо известны.... и кстати, на первом фото, как раз, красный слюнявчик (правда сам он не бугельфалте) начала пятой, соседствует с 4ой в отКВРенном виде....что то меня последнее время, так прям и тянет купить красный слюнявчик, только с круглым кексом (ну типа 88+ самое начало красных начал). Кюн вроде 103й обещает, как раз с круглым кексом, который легко потянет на 88-91ый год. Короче сначала мне стали интересны только 80ые, а теперь и до 91ого года, когда эпохи мешались. Ведь если разобраться по уму, то 5ая эпоха, это уже история, ибо она началась 22года назад, то есть совсем не в западло покупать нормальным моделистам
....только расстрелы спасут Родину
....от типа 32520
.......с круглым кексом. хотя получается он его уже сделал, но это не важно, хочется в таком же окрасе бугельфалте, ну или на крайняк с простой мордой е10/40
....только расстрелы спасут Родину
Ну, так, есс-но история. Вон на сайте 151-й серии фото с заголовком вроде "Вот последний Ориентрот".
Кстати 110-348, ПМСМ, музейный локомотив и даже ездит иногда с красненькими вагонами в т.н. ретро-поездки. По крайней мере фотки на банбильдере такие есть.
П.С. А разве 140 не с круглым кексом в вышеописанной окраске?
Ваши права
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