Показано с 1 по 1 из 1

Тема: ALCO FA - прототип и модель

  1. #1

    ALCO FA - прототип и модель

    Хочу вам показать модель американского тепловоза ALCO FA. Модель сделана из смоляного кита производства Possum Valley (США) с использованием ходовой части от Tillig BR218 (Германия), доработка, сборка и покраска - RailTT (Украина).

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pictures-26989-SOO-210 FA-1 Mpls.Mn.1952.jpg 
Просмотров:	51 
Размер:	100.9 Кб 
ID:	16607 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_1110.jpg 
Просмотров:	54 
Размер:	76.8 Кб 
ID:	16604

    Как обычно, меня интересует не только модель, но и прототип.
    Рассказ о прототипе начнем с самого начала.

    Компания ALCO (название расшифровывается незамысловато - "Американская локомотивная компания") в свое время была одним из столпов американской промышленности и "номером 1" среди локомотивостроителей.

    Отечественным любителям железных дорог эта компания тоже хорошо знакома - именно ALCO выпустила тепловоз RSD-1, ставший советским Да, а впоследствии послуживший прототипом для ТЭ-1, ALCO выпускала паровозы Ес и значительную часть паровозов Еа, а такше Ша (американское обозначение S-160), и опытные Та. На заводе Richmond Locomotive Works, вошедшей позже в состав ALCO, был построен "ленинский" паровоз H2-293. Именно ALCO строила знаменитые "Big Boy", самые большие серийные паровозы в мире.
    Однако, не оценив потенциал новых технологий (тепловозов), не сумев организовать обслуживание по новому, и допустив ряд проблем с качеством, ALCO сошла со сцены и была закрыта в конце 1960-х.

    В 1917 году ALCO была на 52-м месте по размеру среди промышленных корпораций США. К 1948 году она опустилась на 145-е место и продолжала падать. История американской промышленности знает только два примера столь же быстрого (или даже более быстрого) падения - Great Western Sugar и Willys-Overland.

    При этом, как ни парадоксально, именно ALCO совместно с General Electric и Ingersoll Rand построила в 1924 году один из первых тепловозов (и первый серийный). В последующие годы ALCO выпускала тепловозы, и даже занимала лидирующие позиции на этом рынке до середины 1930-х гг., но сам рынок в те годы был мал. В ALCO не смогли оценить потенциал новой технологии и предвидеть "дизельную революцию" и считали, что тепловозы и в будущем будут занимать лишь свои специфичные ниши и никогда не сменят паровозы на магистральных грузовых и пассажирских перевозках. Даже в конце 1930-х гг. руководители ALCO заявляли, что потенциал тепловозов изучен и хорошо известен и что их возможности остаются на том же уровне, что и в начале их развития. В то время как паровозы, по их мнению, ожидали революционные улучшения, способные принципиально увеличить их возможности - такие, как роликовые подшипники качения или подвеска на витых пружинах

    При этом ALCO все же выпускала тепловозы - маневровые, и даже пассажирские - для тех заказчиков, кому нужны были тепловозы для каких-то специфичных условий, и для обеспечения их лояльности - чтобы те не обращались к конкурентам.

    Тем временем появился грозный, чисто тепловозный конкурент. В 1922 году в г. Кливленд, штат Огайо, появилась компания Electro-Motive Engineering Company ("Компания по разработке электрических средств тяги"), переименованная в 1925 году в Electro-Motive Company (EMC). В 1930 г. компанию приобретает General Motors, а в 1941 она превращается из дочерней компании, принадлежащей GM, в ее подразделение, под названием Electro-Motive Division (EMD). В 1935 г. в пригороде Чикаго строится новый локомотивостроительный завод.

    EMC начала работу с выпуска дизельных мотовагонов, с середины 1930-х выпускала маневровые тепловозы и скоростные обтекаемые пассажирские поезда-"стримлайнеры"; в 1937 был построен первый пассажирский тепловоз, а в 1939 - первый грузовой, EMD FT.

    Применяя новые методы, более характерные для автомобильной промышленности (унификация моделей локомотивов и запчастей, новые методики продаж с упором на финансовую сторону дела, выездные инструкторы, служба быстрой доставки запчастей и т.д.) EMD смогла заметно потеснить ALCO и других "старых" локомотивостроителей.

    Переломным годом стал 1936-й. В 1934 году ALCO продала 73 процента всех локомотивов, выпущенных в США. в 1935-м - 83 процента. Но в следующем году доля ALCO упала до 23 процентов, и ей уже больше никогда не удалось оправиться от этого падения. EMD же в 1940 году заняла 66% рынка.
    Конечно, это были годы Великой Депрессии, локомотивов вообще заказывали мало, и даже небольшой в абсолютном выражении заказ мог значительно изменить соотношение долей рынка... но ALCO так и не начало в те годы прилагать усилия по отвоевыванию этого рынка и развитию дизельных технологий. Хотя и финансово, и технически у них были для этого все возможности.

    Тем временем EMD, никогда паровозов не строившая, выпустила первый магистральный грузовой тепловоз в 1939 году.

    И вот тут, "в самый интересный момент", началась война. Во время войны промышленное производство в США регламентировалось государством, и компаниям было предписано сосредоточиться на их "основной деятельности". Эксперименты с новой продукцией были запрещены или сведены к минимуму.

    ALCO, как паровозостроительная компания, должна была выпускать паровозы. И на эти паровозы был спрос - железным дорогам тоже было предписано, как правило, покупать именно паровозы. Такой вот искусственно заторможенный технический прогресс во имя победы.

    А EMD никогда никаких паровозов не строила - поэтому ей разрешено было по-прежнему выпускать тепловозы. (В самые напряженные годы войны производство тепловозов было прекращено и на EMD - она выпускала корабельные дизели для флота. ALCO, кстати, тоже.).
    И те железные дороги, которым удавалось-таки получить разрешение на покупку тепловозов, покупали эти самые тепловозы, естественно, именно у EMD.

    В результате война сыграла с ALCO злую шутку, несмотря на то что компания получила большую прибыль от военных заказов.
    Во-первых, ее конкурент, EMD, получил время и возможность для испытаний и "обкатки" новых технологий. До войны было выпущено достаточно немного грузовых тепловозов, еще немного было выпущено во время войны - эти тепловозы сыграли роль "пробных". EMD получила опыт производства и эксплуатации грузовых тепловозов без давления со стороны конкурентов, а потенциальные заказчики - железные дороги - имели возможность присмотреться к ним.

    Во-вторых, во время войны за счет принудительного спроса производство паровозов сохранялось на достаточно высоком уровне. Руководство ALCO, которое и так было уверено в перспективах паровозной тяги, восприняло это как подтверждение того, что спрос на паровозы есть. Оно не поняло, что этот спрос был искусственным, и что на самом-то деле железные дороги хотели бы заказывать тепловозы.

    Послевоенное отрезвление было достаточно болезненным. Сразу после того, как ограничения военного времени были сняты, спрос на паровозы упал почти до нуля.

    Еще в 1945 году объем заказов на паровые локомотивы у всех трех ведущих производителей, вместе взятых, составлял восемьдесят три экземпляра. Но уже в 1946 году он упал до нуля. В 1945 году дизельные локомотивы обслуживали всего восемь процентов всех пассажирских перевозок, но к 1947 году их доля в пассажирских перевозках увеличилась до 22 процентов, а еще годом позже – до 34 процентов. В сентябре 1950 года только 17 процентов всего грузового локомотивного парка страны составляли дизельные локомотивы, на которые приходилось 44 процента от общего объема перевезенных грузов, исчисленного в тонно-милях. В 1953 году на всех железных дорогах в США насчитывалось 14 657 дизельных локомотивов и 15 903 паровоза. Но на эти паровозы приходилось менее четверти от объема работ, выполняемого дизелями. К 1959 году переход на дизельную тягу был практически завершен. Дизельные локомотивы перевозили уже 96,8 процента от общего количества грузовых тонно-миль. Число дизельных локомотивов, находившихся в активной эксплуатации, возросло с 3 882 единиц в конце 1945 года до 20 604 к концу 1952 года и превысило 28 тысяч к концу 1961.
    Но пока "на дворе" 1945-1946 г. и все выглядит (с точки зрения ALCO) вполне неплохо. Конкурент, компания EMD, занимал 66% рынка локомотивов в 1940 г., но за время войны эта доля несколько снизилась; кроме того, значительную часть этого рынка занимают маневровые и пассажирские тепловозы, но основой-то железнодорожного транспорта являются пока паровозы! У ALCO за спиной огромный опыт локомотивостроения, налаженные контакты с руководством железных дорог, развитые производственные мощности и хорошее финансовое положение. Да, похоже, что все-таки есть некоторый спрос на магистральные грузовые тепловозы - ну что ж, значит настало время...

    И вот в январе 1946 г. ALCO выпускает свой первый грузовой тепловоз FA-1.
    (Разработка этого тепловоза, точнее дизеля для него, началась еще в 1944 году).

    Локомотив выпускается, как и довоенные маневровые тепловозы, в партнерстве с General Electric. На рынок эти локомотивы продвигались под совместной маркой “ALCo-GE”. GE поставляла электроагрегаты, ALCO - все остальное. Также GE занималась продажами и послепродажным обслуживанием дизельных локомотивов. Это принесло какую-то выгоду в краткосрочной перспективе (у GE было больше трехсот точек продаж и обслуживания, у ALCO - всего лишь семь), но зато впоследствии сыграло еще одну злую шутку с ALCO. Через несколько лет в GE обратили внимание, что количество производственных дефектов в продукции ALCO все возрастает, и решили что они "сами с усами" - в 1953 г. партнерство было расторгнуто, а еще через несколько лет GE начала сама выпускать тепловозы)

    Поначалу новый тепловоз не имел своего имени, он назывался просто "Магистральный грузовой тепловоз ALCO-GE мощностью 1500 л.с.". Через некоторое время он получил имя FA-1 - "F" означало "freight", "грузовой", "A" - секцию "A", т.е. кабинную, "1" - номер модели. В 1950 году появился FA-2 почти такого же внешнего вида, чуть-чуть длиннее и мощностью на 100 л.с. больше. Выпускались также безкабинные секции FB. Это-то и было тем самым способом, с помощью которого тепловозы обошли паровозы - хотя одиночные тепловозы и тепловозные секции уступали по мощности паровозам, но их можно было сцеплять вместе и эксплуатировать по "системе многих единиц", говоря отечественной терминологией. При этом требовалась по-прежнему только одна локомотивная бригада. А паровозы, работавшие в сцепке, требовали по бригаде на каждый паровоз, и при этом не могли работать полностью слаженно и теряли изрядную долю мощности на "борьбу друг с другом".

    Выпускались также пассажирские тепловозы PA/PB похожего внешнего вида и грузопассажирские FPA/FPB, не пользовавшиеся особой популярностью.
    Тепловозы ALCO FA выпускались с 1946 по 1959 г. (FA-1/FB-1 - до 1950 г., FA-2/FB-2 - до 1956 г., и FPA-2/FPB-2 и FPA-4/FPB-4 - до 1959 г. уже только в Канаде)

    Всего было выпущено 1354 секции тепловозов семейства FA/FB и FPA/FPB, из них 864 секции A и 490 секций B.
    Максимальная скорость этого тепловоза составляла 65 миль в час (около 105 км/ч). На них ставился 12-цилиндровый дизель ALCO 244, на FPA-4/FPB-4 - ALCO 251. В качестве необязательного, дополнительного оборудования предлагалось оборудование для динамического (т.е. электрического, реостатного) торможения.

    И хотя в итоге ALCO FA проиграл битву с семейством F компании EMD (для сравнения: было продано 1354 ALCO FA/FB против 7500 EMD F), он все-таки занял второе место по объему продаж среди "кабинных" локомотивов за все время. Американские любители железных дорог считают его самым красивым тепловозом.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	SOO 8.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	174.1 Кб 
ID:	16608 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	SOO 11 72.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	78.5 Кб 
ID:	16609 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pictures-26989-SOO-210 FA-1 Mpls.Mn.1952.jpg 
Просмотров:	51 
Размер:	100.9 Кб 
ID:	16607

    И в самом деле: хотя дизайн ALCO FA разрабатывался явно "по шаблону", заданному EMD ("носато-кабинный" дизайн, разделение на секции A и B, и т.п.), при этом он имел столь характерный дизайн и столь "мощную" внешность, что это само по себе помогало железным дорогам продавать грузоотправителям и пассажирам свои услуги.

    Срок службы локомотивов ALCO FA составлял в среднем около 15 лет, как и у всех локомотивов "кабинной" эпохи, но тем не менее на сегодня в США сохранилось несколько десятков ALCO FA, и есть несколько мест где можно прокатиться на экскурсионном поезде под тепловозом ALCO FA.

    Описание модели.

    Впервые в ТТ модель тепловоза ALCO FA была выпущена фирмой Kemtron в пятидесятые годы. Модель была сделана из металла.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	Jon050.jpg 
Просмотров:	51 
Размер:	65.5 Кб 
ID:	16616 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	Jon051.jpg 
Просмотров:	44 
Размер:	53.0 Кб 
ID:	16617 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	100_0217.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	115.7 Кб 
ID:	16614 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	100_0218.jpg 
Просмотров:	47 
Размер:	214.9 Кб 
ID:	16615

    В 2011 г. маленькая американская фирмочка Possum Valley Models, фактически один человек - Элмер МакКей - выпустила копию этой модели в смоле, в виде кита.
    В 1954 г. cекция "А" обмоторенная стоила $29.95, необмоторенная - $12.95. Секция "B" обмоторенная - $28.75, необмоторенная - $11.75. "Тогдашних" долларов. Цена на кит PVM (без ходовки) была близкой, но уже в "сегодняших" долларах - $14.49 за секцию)

    Как я уже сказал выше, фирмой ALCO выпускались FA-1 и FA-2, которые немного различались по длине (в масштабе ТТ разница составляет около 5 мм). Kemtron, а вслед за ним и PVM выпустили "нечто среднее" по длине, так что модель примерно на 2.5 мм короче чем FA-2 и на 2.5 мм длиннее чем FA-1. Кроме того, корпус сделан немного выше чем надо, так что оказались искажены пропорции при взгляде спереди и форма лобовых стекол. Тем не менее локомотив вполне узнаваем и симпатичен.

    Вот сравнительная фотография EMD F7 от Lionel (неходовая модель в масштабе 1:120), моего ALCO FA и EMD F7 (или F9?) от ROKAL, старых времен, про которую известно, что она крупнее, чем 1:120.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_9317.jpg 
Просмотров:	51 
Размер:	137.6 Кб 
ID:	16605 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_9318.jpg 
Просмотров:	46 
Размер:	104.1 Кб 
ID:	16606

    Possum Valley предлагала заказывать ходовку в Австралии, у Hollywood Foundry. Там действительно предлагаются самые разнообразные ходовки, но изучение вопроса показало, что и по цене, и по доступности гораздо лучше подходит стартовый тепловоз BR218 от Tillig. Он почти идеально подходит по всем размерам (разницу в 1.3 мм в расстоянии между тележками я считаю допустимой), но рама немного длиннее чем надо - ее необходимо укоротить, и заменить боковины тележек.
    (Интересно, что как выяснилось, существует два разных варианта BR218)

    Я по-дружески попросил Николая из RailTT доработать и собрать этот кит. Вот что получилось.

    Вот как выглядел набор изначально:

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	alco 003.jpg 
Просмотров:	48 
Размер:	158.0 Кб 
ID:	16584 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	alco 007.jpg 
Просмотров:	48 
Размер:	53.1 Кб 
ID:	16613 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	alco 008.jpg 
Просмотров:	48 
Размер:	134.3 Кб 
ID:	16585

    Первые попытки примерить кузов "американца" на ходовку от Tillig

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	BR218-ALCO-2.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	76.2 Кб 
ID:	16586

    Как видите, рама чуть длиннее, чем требуется, поэтому как минимум надо отпилить хвост.

    В американском ТТ, как правило, используются кулачковые сцепки Kadee 713/714 (предназначенные для узкоколейного типоразмера H0n3) или Micro-Trains Line (предназначенные для N). Сцепки MTL, установленные на кузов модели:

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0832.jpg 
Просмотров:	44 
Размер:	61.7 Кб 
ID:	16587 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0833.jpg 
Просмотров:	46 
Размер:	60.2 Кб 
ID:	16588 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0834.jpg 
Просмотров:	39 
Размер:	77.3 Кб 
ID:	16589

    Доработанная и покрашенная тележка на замену

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0835.jpg 
Просмотров:	44 
Размер:	65.6 Кб 
ID:	16590

    Корпус, посаженный на ходовку. Отверстия предполагается использовать для крепления.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0836.jpg 
Просмотров:	46 
Размер:	70.9 Кб 
ID:	16591

    Поручни-лесенки

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0842.jpg 
Просмотров:	51 
Размер:	78.4 Кб 
ID:	16592 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0844.jpg 
Просмотров:	48 
Размер:	94.7 Кб 
ID:	16593

    Маленькая симпатичная деталь

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	12166482_865652490196907_38626716_n.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	19.0 Кб 
ID:	16645

    Покрашенный ALCO рядом с NOHAB-ом.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0851.jpg 
Просмотров:	53 
Размер:	91.2 Кб 
ID:	16594

    Нанесены декали. Использовались декали для N. Схема окраски соответствует дороге SOO Line (полное название Minneapolis, St. Paul and Sault Ste. Marie Railroad), работавшей на Среднем Западе США, от Чикаго до Северной Дакоты, периода до 1961 года.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0942.jpg 
Просмотров:	51 
Размер:	107.6 Кб 
ID:	16595

    Покрашены поручни:

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0961.jpg 
Просмотров:	47 
Размер:	73.4 Кб 
ID:	16598

    Номер соответствует реальным тепловозам ALCO FA-1, работавшим на этой дороге.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0954.jpg 
Просмотров:	38 
Размер:	72.2 Кб 
ID:	16596 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0959.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	80.1 Кб 
ID:	16597

    Для интересующихся: ходовка от Tillig BR218 (использовался "стартовый" тепловоз, купленный в 2012 году)

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0981.jpg 
Просмотров:	48 
Размер:	36.4 Кб 
ID:	16599 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0983.jpg 
Просмотров:	47 
Размер:	50.3 Кб 
ID:	16600 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0984-2.jpg 
Просмотров:	45 
Размер:	29.3 Кб 
ID:	16601 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_0985-2.jpg 
Просмотров:	47 
Размер:	27.4 Кб 
ID:	16602

    Один выступ пришлось отломать, потому что предполагалось посадить в кабину машиниста. Но машинист все равно не влез.

    Обнаружилось, что существует два варианта BR218 от Tillig. Дата выпуска второго варианта неизвестна. Надеюсь, что второй вариант тоже подойдет (у меня на самом деле два кита ALCO FA )

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	12053096_864863203609169_1990373790_n.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	31.0 Кб 
ID:	16610 Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	12067259_864863240275832_1750894547_n.jpg 
Просмотров:	50 
Размер:	37.6 Кб 
ID:	16611

    Добавлен свет:

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_1110.jpg 
Просмотров:	54 
Размер:	76.8 Кб 
ID:	16604

    Надеюсь, вам понравилось

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	IMG_1003.jpg 
Просмотров:	48 
Размер:	85.8 Кб 
ID:	16603
    Последний раз редактировалось Arseny; 11.11.2015 в 18:05.
    ТТ - исконно американский масштаб!

Похожие темы

  1. М62-1743: модель - прототип
    от Andre в разделе ЖД техника
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 12.01.2016, 17:36
  2. Американский ALCO FA/FB
    от Arseny в разделе Новости в мире моделей
    Ответов: 5
    Последнее сообщение: 26.09.2011, 13:30

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •