Виадук в Прикарпатье

[MW]

Нашёл вконтакте. Текст перевёл с украинского через гугол, за точность этой исторической справки не ручаюсь (так как других источников не нашёл.)

Построенный в 1894-96 годах по проекту профессора Львовской политехники Зигмунта Кулька.

Позже яремчанский мост стал образцом для всех мостов в Европе и Африке. Говорят, подобные виадуки в Европе начали появляться только в середине следующего века, где в отличие от Прикарпатья, использовались преимущественно для движения автотранспорта. То, что этот мост-виадук построили всего лишь за два года, сделало его также уникальным на всю Европу.

В июле 1917 года, во время Первой мировой войны, мост был разрушен отступающей русской армией. Российские войска взорвали 12-метровую арку со стороны Делятина, расположенную рядом с 65-метровой, вследствие чего обе были разрушены.

Восстановление начали в 1925 году. 13 июля 1927 все работы были закончены. Но оригинальный дизайн по техническим причинам изменили, вместо четырех "паховой" главного пролета было сделано пять. В 1944 году мост снова взорвали, на этот раз - отступающие немецкие войска.

Красота советскую власть не интересовала и восстановила мост, просто заменив на линейную железобетонную конструкцию.

[Русанов Сергей]

Седьмая фотка, это наверно вот этот мост, если ехать от меня, он находится раньше.
Мы в тот раз к нему не доехали км 10-15 от силы.

[MW]

исправил неточности в переводе, спасибо за замечания.

вот ссылка на те виадуки, до которых мы доехали http://alienart.com.ua/2013/01/viaduk-xix-veka-v-yaremchanskoj-oblasti/
http://bridgelife.ru/kamennyj-viaduk-v-vorohte/

[Русанов Сергей]

Да, у нас если и пишут, так начудят с лихвой.
Во первых, нет Яремчанской области, г Яремче-это ныне Ивано-Франкоская область.
В первой же ссылке, скрестили два виадука.
А во второй по всей вероятности ошиблись в цифрах, если пролет 65, то сам мост никак не 130.
К тому же едет дизель Д-1, какая у него длинна,вагон поди метров 20 будет.
Михаил, как мне помнится, мы были только на одном действующем, вот может быть он и есть на вскидку 130 м.
Опять же, по первой ссылке, тот который (явно видно) за колючкой, гораздо длиннее, уже точно не помню, но наверняка метров 600.
По первой ссылке фото 2, 3, 6, 7 и 9-это тот, о котором идет речь, мы были с ИСом на нем еще в 2008, он уже не работал и думаю лет так десять .
Что то ты меня расностальжировал в край, наверно как то по весне соберусь с силами, возьму внуков и поеду перефоткаю все, а то с нашей нынешней властью можно увидеть будет только на просторах инета всю эту красоту.

[MW]

Мы с тобой и Дмитро доехали до двух мостов (старый не действующий и новый) но фоткать чего-то не стали, не помню почему, может охраны мы испугались.

[Русанов Сергей]

может охраны мы испугались.

Если мы были и на этом не рабочем, значит испугались, наверно я Вам рассказал, когда мы приехали с Игорем и Ларисой, ВОХРовец заряжал ружье и целился,да еще очень громко кричал ругаясь.
Благо Игорь наснимал (как он говорит) с пуза.
Возможно мы не хотели провоцировать горных жителей.
У меня есть два варианта, (правда не понимаю, почему так все там круто,он же и так скоро развалится) надо поступить по человечески, взять пузырь и кусок сала или же, у меня после некоторых событий, осталось две ксивы "Пресса" , можно вклеить свои фотки и ходить снимать что хочешь.

[Arseny]

Небольшие уточнения от закордонных хохлов и по результатам поисков.

Яремчанской области, конечно, нет. Речь про город Яремче в Иваново-Франковской области.
В отдельное село Яремче выделилось в 1895 году после строительства железной дороги Делятин — Вороненко, на которой и расположен упомянутый мост.
Расстояние до Иваново-Франковска - 54 км. (по железной дороге)

Инженера, спроектировавшего мост, звали Зигмунд Кулька. Кулька - это либо шарик, либо слива (дикая). Главным строителем был Станислав Косинский. Мост был рассчитан по теории упругих арок на основе исследований общества австрийских инженеров в Вене.

В те времена это была, конечно, Европа, без всяких противопоставлений и сравнений. Город Иваново-Франковск назывался Станислав и это была Австро-Венгрия.

Не сразу осознается, что проектировали и строили мост в Австро-Венгрии, восстанавливали в 1925-27 гг. его в Польше, а в нынешнем варианте его построили уже в СССР.
Отсюда возникла и фраза про красоту и привлекательность. В оригинале была привлекательность, и фраза эта возникла в продолжение выпущенной в данном тексте еще одной фразы - о том, что польское государство, понимая привлекательность этого моста для туризма, восстановило его в первоначальном виде. А вот советскую власть привлекательность не интересовала, потому он и восстановлен уже в таком виде.

Слово "пахвина" должно быть знакомо любителям мяса. Это подбрюшье и термин используется при разделе мяса. Другие варианты перевода - подмышка, или паховина, паховая область. Не совсем понятно, что имелось в виду и зачем понадобилось так обзывать маленькие арки по краям.

Другие источники пишут про этот мост, упоминая "прогиб 65 м в свету". Кто специалист по мостам, это корректный термин вообще?

Еще немного фотографий этого же моста.

Первоначальный австрийский мост:



Мост, взорванный отступающими российскими войсками в 1917 году:



Взорванный мост временно был отремонтирован при помощи железной конструкции:



Понимая привлекательность моста для развития туризма в долине Прута, польское государство в 1925-1927 гг. восстановило каменный мост (с небольшим изменением - вместо четырех "подмышек-подбрюшин" главного пролета было сделано пять)



Восстановленный мост в 1927 году:

[Русанов Сергей]

Ну я не думаю, что при СССР думали или не думали о привлекательности, туризме или о чем то еще, наверно не было просто средств на восстановление.
Кстати, в той "Яремчанской области" то есть в Яремчанском районе, те же коммуняки построили огромное количество горнолыжных баз, огромное количество подъемников, да и вообще инфраструктуры.
К тому же создали довольно много новых рабочих мест, строили в горах фабрики и заводы, школы и детсады, больницы и здравницы.
Местное население благодарило учителей повешанием или топором между лопаток.
К тому же недобитые бандерлоги блукали лесами, что возможно и осложняло все эти мероприятия.
Делятин вообще был рассадником бандеровцев, так что судить как там оно было, довольно трудно, а мост нужен был уже и срочно.
Это был ведь мост не просто там так, пассажиров возить, далее после Рахова, а точнее в Деловом, дорога шла транзитом через Румынию и за каждую ось СССР платило одну золотую копейку, тоннель ведь не построили в обход Румынии.
Таким образом поезда ходили коротким путем, от Ивано Франковска до Ужгорода.

[Русанов Сергей]

Еще в догонку,что могли и что не могли сделать коммунисты или Советская власть.
Не думаю что парились за культурное наследие, нет, я конечно понимаю, что жить рядом с таким мостом-это круто, так был у нас такой юЩенко, который зомбирован был Ивано-Франковской областью и служил в погранцом в той же ИФ обл, че было не сделать , вернее не восстановить виадук и денежки в казне были, что там того моста для такой богатой страны как Украина, так нет же, себе любимому надо, так что еще не известно, кто больше и правильнее сделал.
В годы Великой Отечественной войны Львовская железная дорога одной из первых подверглась нападению Германии и разрушению. За годы войны на дороге разрушено до 25% главных и свыше 30% станционных путей, до 60% жилых домов и путейских зданий, 57% вокзалов, 90% пунктов водоснабжения, 6 электростанций, 30 паровозных депо, взорвано 75% мостов и все тоннели. Ущерб, причинённый дороге, составил 1247 млн. руб. Восстановление разрушенного велось по мере освобождения территории; в 1944 на дороге было налажено движение, началась доставка грузов армии. В послевоенные годы строительство, развитие путевого хозяйства и техническое перевооружение дороги способствовали внедрению прогрессивной технологии и передовых методов труда. На Львовской железной дороге родилось немало ценных начинаний, получивших распространение на железнодорожной сети: организация движения поездов без главных кондукторов; диспетчерское руководство билетными кассами на вокзалах; координирование работы железных дорог с автомобильным транспортом; строительство повышенных путей и эстакад для выгрузки сыпучих грузов из полувагонов; почасовое планирование погрузки и отправление маршрутов с сыпучими грузами дальних назначений без переработки в пути следования; организация маршрутных перевозок строительных грузов в попутном следовании порожних полувагонов; метод скоростной сортировки и комплексно-уплотнённый метод ремонта вагонов; организация комплексных технологических бригад и др. Движение поездов без кондукторов, введённое на отдельных участках дороги в 1962 и на всех грузонапряжённых участках в 1966, распространённое на всей железнодорожной сети, позволило высвободить свыше 50 тыс. работников и перевести их на другие участки. В 1973 машинист локомотивного депо ст. Здолбунов Н. А. Мельник выступил с инициативой вождения грузовых поездов без помощника (в одно лицо). В 1975 на дороге предложено комплексное управление качеством работ, которое впоследствии легло в основу системы эффективного использования вагонов, внедрённой на 200 станциях и более чем на 1000 предприятий, связанных с железнодорожным транспортом. С начале 80-х годов на дороге внедряется форма организации и стимулирования труда, которая способствует ускорению переработки грузов и продвижению вагонопотоков.
Дорога награждена орденом Трудового Красного Знамени (1973).

[sUser_N]

Мост был рассчитан по теории упругих арок на основе исследований общества австрийских инженеров в Вене.

Кстати интересные факты. Глядел на фотки и подумал что-то подобное внешне я уже видел, у нас. Пересекаются с нашей линией на Казань, которую строили с 1914 по 1919 (основные работы с 1915) с участием пленных австрийцев. Увы, каменные мосты и виадуки этой линии выведены из эксплуатации еще с советских времен, но они пока существуют хотя и разрушаются. Обычно в стороне от самой линии можно увидеть подобные исторические виды - ссылочка https://ssl.panoramio.com/photo/8303494

Красота советскую власть не интересовала и восстановила мост, просто заменив на линейную железобетонную конструкцию.

Думаю, что это слишком обобщенно. Скорее зависело от того человека, который руководил работами. Кому-то нужна была галочка выполнения. У нас когда "второй" путь на Казанской линии строили в 1960-65, то сделали его вообще по другому маршруту. Плюс сделали виадук "а-ля исторические", если не ошибаюсь в 1962м году длиной около 600 м. Вид его постил в соседней теме "тоннели и путепроводы". А вот в наше время PID крушит всю историческую линию - хотя можно же было проложить 3й путь не разрушая красоту ее, как это сделали прокладывая 2й путь... Печально. Видимо будет тот же итог что на нижней правой фотке 1го поста темы.