Показано с 1 по 7 из 7

Тема: Диспетчер первого круга?

  1. #1

    Вопрос Диспетчер первого круга?

    Господа и судари, возник у меня вопрос.
    Купил я тут книгу 1955 года для детей среднего школьного возраста. Н.Григорьев. "На зеленой улице". Рассказы про железнодорожников.
    Один из рассказов называется "Диспетчер второго круга". Главный герой - диспетчер, работает на участке Ленинград-Любань.
    Что интересно: практически тот же рассказ, с тем же сюжетом и теми же героями, я уже читал. Он доступен в Интернете и называется "Полтора разговора":
    http://lib.rus.ec/b/20727/read
    Причем "Полтора разговора" - явно более ранняя версия (похоже, 1932-1934 г). Там фигурирует паровоз Щ, "Красную стрелу" ведет Л, и т.д.
    К 1955 году, что удивительно, рассказ был переписан гораздо более суконным языком. Добавлены более современные технические детали, появился паровоз СО вместо Щ, более детально описана работа диспетчера...
    Но вот что мне непонятно. В первой версии рассказа главный герой - диспетчер ПЕРВОГО круга.
    Он так и говорит: "Я диспетчер первого круга. А за стеной у меня - диспетчер второго круга (Любань - Окуловка), рядом с ним, тоже через стенку, - диспетчер третьего круга - это уж полдороги до Москвы - и так далее. "

    А в версии 1955 года тот же самый герой, на том же самом месте, называется диспетчером ВТОРОГО круга. Так и рассказ назван. А рассуждения про Любань-Окуловку отсутствуют.

    Так вот вопрос: кто знает, почему так? С начала 1930-х к 1955 году что-то изменилось?
    Если Ленинград-Любань - это второй круг, то где же тогда первый?
    И как сейчас?
    ТТ - исконно американский масштаб!

  2. #2
    Арсений, у меня в детсве была книга сборник рассказов Григорьева "Двенадцать Поленьев" 1978 года издания, там был этот рассказ, возможно в чуть изменненой редакции, но я помню что в нем речь шла про паровоз Щ, а не СО.
    По поводу диспетчерских кругов, обычно "Круг" это участок обращения (плечо) грузового паровоза. Т.е. машинисты ездили в пределах одного круга, доводили состав до участковой станции, отцеплялись и возвращались обратно, возможно с коротким отдыхом в бригадном доме.
    Естественно по мере развития тяги плечи обращения и "круги" увеличивались.

    Интересно найти упомянутый вами рассказ 1950-х годов. Может это был сценарий к так и не снятому фильму, когда Щуки уже уступили место СО?

  3. #3
    Цитата Сообщение от DM TT Посмотреть сообщение
    Арсений, у меня в детсве была книга сборник рассказов Григорьева "Двенадцать Поленьев" 1978 года издания, там был этот рассказ, возможно в чуть изменненой редакции, но я помню что в нем речь шла про паровоз Щ, а не СО.
    Ну вот да, это более ранний вариант; судя по всему 1933 года. По ссылке он и есть. Написан более живым языком, как ни странно.


    Цитата Сообщение от DM TT Посмотреть сообщение
    По поводу диспетчерских кругов, обычно "Круг" это участок обращения (плечо) грузового паровоза. Т.е. машинисты ездили в пределах одного круга, доводили состав до участковой станции, отцеплялись и возвращались обратно, возможно с коротким отдыхом в бригадном доме.
    Естественно по мере развития тяги плечи обращения и "круги" увеличивались.
    Но мне непонятно, почему же сразу от Ленинграда идет ВТОРОЙ. Это ошибка? Или может быть первый откуда-то от другого места, не от Ленинграда? От финской границы? От Мурманска?..

    Цитата Сообщение от DM TT Посмотреть сообщение
    Интересно найти упомянутый вами рассказ 1950-х годов. Может это был сценарий к так и не снятому фильму, когда Щуки уже уступили место СО?
    Так а чего его искать, вот он передо мной лежит.
    Если интересно, могу отсканировать. И еще пара других рассказов - "На зеленой улице", как машинист провел тяжеловесный состав на 4000 тонн паровозом Л. И про работу сортировочной станции.

    Нет, это не сценарий, именно рассказ. Язык более казенный, но зато больше подробностей работы диспетчера. Причем с привязкой к послевоенному времени (там не только СО - упоминается война, светофоры вместо семафоров и т.п.)
    ТТ - исконно американский масштаб!

  4. #4
    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pic1.jpg 
Просмотров:	34 
Размер:	180.2 Кб 
ID:	3973

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pic2.jpg 
Просмотров:	31 
Размер:	133.2 Кб 
ID:	3967


    ДИСПЕТЧЕР ВТОРОГО КРУГА

    I

    Диспетчер... Знаете ли вы, что такое диспетчер на железной дороге?
    Конечно, вы перевидали немало железнодорожников.
    А вот меня, наверное, ни разу не видели. В комнату ко мне никого не пускают, на дверях строгая надпись: «Вход воспрещен»
    Диспетчерская комната у нас на вокзале — в самом верхнем этаже. Вы, пассажиры, только первый этаж и знаете, а у нас над ним еще три. В первом шумят, шаркают, торопливо проходят с багажом. А в верхнем этаже тихо. Там люди пишут, считают, чертят.
    Вот и я в своей диспетчерской комнате сижу за столом, считаю, черчу. Войдите ко мне в комнату (если, конечно, у вас есть особое разрешение) — и перед вашими глазами откроется железная дорога протяжением в восемьдесят километров. Не глядя в окошко увидите: все восемьдесят километров лежат у меня на столе.
    Гляжу я на стол и вижу, какие поезда идут по главной линии, какие стоят на запасных путях, какие приближаются к той или иной попутной станции...
    От Ленинграда до Любани тянется мой участок. Это считается у нас диспетчерским кругом. А в соседней комнате — другой диспетчер; его круг примыкает к моему. Начинается он от Любани и оканчивается Малой Вишерой.
    Так разделена железная дорога на участки, или диспетчерские круги, от Ленинграда до самой Москвы.
    Диспетчер сидит над чертежом и наблюдает, как двигаются поезда. Может быть, двадцать или тридцать поездов у него на участке, или еще больше, — а все они как бы у него в руках. И чуть какой-нибудь «девяносто седьмой» собьется с ходу, — диспетчер сразу спешит поезду на выручку, помогая ему вновь войти в расписание. Если же поезд не слушает сигналов и продолжает идти плохо, — диспетчер убирает его прочь с дороги. Пеняй, машинист, на себя, что угодил на запасной путь! Надо ехать так, чтобы не нарушать движения других поездов на железной дороге.
    Тут простую вещь надо понять. Все поезда выходят из Ленинграда точно по расписанию. Пошел поезд. Ты за ним следишь. Правильно идет поезд, в свое время,— диспетчер и не вмешивается: зачем зря отвлекать людей? А вот девяносто седьмой пассажирский не соблюдает дисциплину: он прибыл на станцию Рябово на три минуты позже, чем следовало. Наверное, мало кто из пассажиров заметит такое опоздание. А если и заметит, то не придаст этому значения; «Подумаешь, три минуты. Вот пустяк! Есть о чем толковать...»
    Но диспетчер рассуждает не так. Он-то знает, какой вред от опаздывающего поезда!
    Ведь поездов на линии полным-полно. Все перегоны заняты движущимися поездами. Тут и пригородные поезда, и дальние — грузовые и пассажирские, скорые и экспрессы. Идут поезда на Урал и на Верхнюю Волгу, в Сибирь, в Заполярье и на Москву, в Среднюю Азию, к Черному морю...
    Отовсюду и в Ленинград идут поезда. Поезд за поездом, поезд за поездом... И вдруг девяносто седьмой нарушает движение!
    Представьте себе, что вы с товарищами переходите через реку по бревнышку. И вдруг один из вас впереди остановился! Хочешь не хочешь, а приходится останавливаться всем.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pic3.jpg 
Просмотров:	32 
Размер:	271.9 Кб 
ID:	3968

    Так и с поездами. Всякая задержка в пути, хотя бы одного поезда, грозит расстроить всё движение на железной дороге. Тогда тысячи людей опоздают на работу, горы товаров не попадут вовремя в магазины, а сколько драгоценного топлива сожгут паровозы без пользы! Не пересчитать убытков государству.
    Но для того и диспетчер на своем посту, чтобы в движении поездов не нарушался порядок.
    Лист разграфленной бумаги, линейка да коробка разноцветных карандашей — вот и всё, что нужно диспетчеру, чтобы прокладывать поезду путь.
    И еще надо, чтобы в комнате у диспетчера было тихо... А уж где столько шума, как не на вокзале? Грохочут прибывающие и отходящие поезда, пронзительно гудят паровозы, беспокойно переговариваются и кричат, ища друг друга, пассажиры на платформах... Всё это мешало бы спокойной, сосредоточенной работе диспетчера. Но на помощь призвана физика.
    Как известно, гладкие поверхности отражают звуки, усиливают шум. У нас же в диспетчерской потолок и стены покрыты тканью, причем ткань подобрана специальная, шерстистая, да вдобавок к тому она пущена по стенам волнами, складками, морщинами. Такая неровная поверхность поглощает звуки — как промокашка чернила.
    Вам, возможно, и не понравится внешний вид диспетчерской комнаты: всё отделано тканью тусклого, неприметного цвета. А диспетчеру хорошо: ничего яркого вокруг, ничто не утомляет глаза.
    Дверь плотно закрыта, на окне волнами приспущена штора... Я расстилаю на столе большой лист бумаги в клеточку, по-нашему «график», кладу перед собой карандаши, объявляю всем своим станциям точное время и начинаю управлять поездами.

    II

    Я не один нахожусь в комнате. У меня помощник — громкоговоритель. Я сижу в кресле, а он стоит передо мной на краешке стола. Стоит и докладывает мне. Доклады эти очень кратки:
    — Ушаки, 105й, три и пять!
    — Славянка, восемнадцать шестьдесят шестой, ровно!
    — Понято,— отвечаю, потому что мне, диспетчеру, все ясно.
    Ушаки — это одна из станций на моем круге. «105»— номер поезда; номер нечетный, значит, поезд идет в направлении от Ленинграда. Остается объяснить, что такое «три и пять». Поезд прибыл в Ушаки в 22 часа 3 минуты, а отправился дальше в 22 часа 5 минут. Ушаки и доложили мне время в минутах; «три и пять». Всё ясно.
    А что обозначают пять слов из Славянки?
    «Восемнадцать шестьдесят шестой» — это поезд 1866. Почему бы так и не сказать: «Тысяча восемьсот шестьдесят шестой»? Длинно, громоздко. По телефону получается неразборчиво (недаром телефонные номера всегда раздроблены на двузначные числа!).
    А что означает слово «ровно»? Полный час. Какой же? Часы у меня перед глазами: только что стрелка показала 22 часа.
    Вот мы и установили, что поезд номер 1866, следующий в направлении к Ленинграду (четный номер), ровно в двадцать два часа прошел станцию Славянка. Так бы мы и сказали в обыкновенном разговоре, употребив девятнадцать слов. А железнодорожник всё передал в пяти словах.
    Однако я заговорился. Восемнадцать шестьдесят шестой прошел Славянку? Это грузовой поезд, надо распорядиться о его судьбе.
    Слева от меня, под рукой, стоит шкатулка, название ей: «селектор». Шкатулка с .ключами. Девятнадцать станций у меня на участке — и девятнадцать ключей в шкатулке. Повернешь ключ — в ту же минуту откликается нужная станция. Я поворачиваю ключ с надписью «Обухово».
    Мне надо сделать распоряжение в Обухово, чтобы грузовой поезд, который идет туда из Славянки, был бы передан для расформирования на Сортировочную станцию.
    Поезд тяжелый, идет двойной тягой — два паровоза его тащат.
    Я нажимаю ногой на педаль, включаясь этим в провод, и говорю так:
    — Обухово! Восемнадцать шестьдесят шестой на Сортировочную! Оба паровоза в депо!
    — Понято, — отвечает голос из громкоговорителя.
    «Да» и «нет» у нас не говорится. При телефонном разговоре эти короткие словечки легко перепутать. Поэтому у нас говорят: «Понято».
    Идут поезда по участку. Множество поездов. Я сверяю их ход с расписанием — оно всегда у меня перед глазами, в рамке под стеклом.
    Поезда идут в свое время.
    Но вот сегодня мне портит дело одиннадцать тридцать третий... Предупреждал я машиниста, да, видно, что-то у него не ладится...
    Поворачиваю селекторный ключ:
    — Поповка, как прошел одиннадцать тридцать тре
    тий?
    — Пятьдесят шесть!
    — А с виду как?
    — Неважно идет, коптит паровоз.
    — Понято, — говорю и отпускаю педаль. Вон как! Вместо сорока семи минут по расписанию поезд миновал Поповку только в пятьдесят шесть. Девять минут опоздания, и нет надежды, что машинист улучшит ход. Очень неприятно загонять поезд на запасной путь. Будет он стоять, понапрасну жечь топливо... Но сзади пассажирский идет точно по расписанию, и я обязан дать ему дорогу.
    Ничего не остается, как вызвать по селектору следующую станцию. Вызываю:
    — Саблино! Ставьте одиннадцать тридцать третий на обгон. Пропустить пассажирский!
    — Понято...
    — Диспетчер! — кричит громкоговоритель.
    — Я — диспетчер.
    — У селектора Любань. Отправился четырнадцать ноль четвертый.
    Ага, еще один поезд вступил на мой участок: грузовой с юга. Любань — моя самая дальняя станция, она как бы ворота, через которые я передаю на соседний круг нечетные поезда и, наоборот, принимаю оттуда четные.
    Но, приняв на свой круг поезд, я прежде всего должен с этим поездом познакомиться.
    Знакомство происходит по селектору.
    Любань говорит;
    — Запишете состав?
    Тут я должен ответить: «Ожидаю!» (так у нас принято).
    После этого я беру перо и под диктовку Любани записываю: «Поезд четырнадцать ноль четвертый, паровоз «СО2875», машинист Мельников, главный кондуктор Васильев, вагонов восемьдесят пять, осей сто семьдесят шесть, вес три тысячи тонн...»
    Дальше идет подробное перечисление вагонов. Все это я записываю.
    — Понято, — говорю. — Скажите время отправления
    — Ушел сорок!
    — Понято.
    Остается пожелать новенькому поезду доброго хода... Только не вслух, конечно.
    Но мысленно диспетчер каждому поезду желает хорошего хода. Поезда должны следовать вовремя.

    III

    По правилам, нельзя входить к диспетчеру. Да и незачем. Все равно на дежурстве я не могу разговаривать. Впору успеть только громкоговорителю отвечать!
    Если бы ктонибудь посторонний постоял за дверью, он, пожалуй, решил бы, что в комнате у меня человек двадцать народу и что здесь происходит заседание.
    А по сути так и есть. Что из того, что люди не у меня в комнате, а рассеяны по линии? Разговоров от этого не меньше. Поминутно обращается ко мне то одна станция, то другая, то третья... А их у меня девятнадцать! И каждую выслушай, каждой сию же минуту дай ответ — ведь поезда идут! Каждую научи, как поступить в затруднительном случае.
    Но не болтай! Говори кратко и точно. Болтун в диспетчерской комнате — это несчастье, вроде наводнения!.. Если бы мои девятнадцать станций дали волю словам, а впридачу еще болтливый диспетчер,. Да тут бы очередь образовалась на разговор у селектора, а поезда тем временем стояли бы!
    Когда я был еще учеником, диспетчер, прежде чем допустить меня к селектору, строго наставлял: «Даю тебе на отправление поезда полтора разговора, чтоб ни слова лишнего!» Чудаковатый был. Сколько это слов «полтора разговора», — так я от него и не допытался. Уж, кажется, коротко скажу, — нет, обязательно потребует, чтобы фраза была сказана еще короче. «Словам тесно, мыслям просторно» — вот девиз диспетчера!
    Но вредят делу не только лишние слова.
    Плох суетливый диспетчер. Где суета — там беспорядок. А разве можно допустить беспорядок в штабе? Ведь диспетчерская — штаб движения поездов!
    Здесь, в этой комнате, все строго на своих местах. Прихожу я на дежурство, сажусь к столу — и мне уже нет нужды вставать, перегибаться через спинку кресла или, кряхтя, тянуться в сторону. Все, что нужно, у меня под рукой, а что не под рукой — то под ногой.
    На столе передо мной график, линейка, карандаши. Прямо перед глазами рамка, в ней под стеклом расписание. Слева, как вам уже известно, селекторный аппарат с ключами для вызова станций. На уголке стола стоит громкоговоритель — мой постоянный собеседник и помощник в работе. Однако он только рассказывает, что делается на линии. У громкоговорителя нет ушей, чтобы выслушать мои распоряжения. Для этой цели поставлен микрофон. Это обыкновенный рожок от телефонной трубки. Но когда вы разговариваете по телефону, — трубка у вас в руке. А я держать ее не могу: обе мои руки заняты на графике черчением. Поэтому рожок микрофона посажен на металлический зигзаг, который удлиняется и сокращается, как гармошка: когда мне надо говорить, зигзаг подает микрофон к моим губам.
    Я нажимаю ногой на педаль — микрофон включается в линию, и я отдаю по станциям необходимые распоряжения.
    Но разговаривать мне приходится не только со станциями. Есть у меня и начальники. Могут, например, поступить важные указания из управления дороги.
    На этот случай, кроме селектора, есть телефон. Телефонный аппарат привинчен к тумбочке стола на высоте моего колена. Тесно, больше некуда поставить аппарат. Однако мне не надо наклоняться, чтобы набрать номер. Телефон у ног, но диск для набирания номера отделен от аппарата: он лежит на столе, у меня под рукой, рядом с чернильницей.
    Всё устроено так, что диспетчер может делать свое дело без суеты и с полным удобством.

    IV

    Однако самое важное для меня — часы.
    Часы висят прямо перед моими глазами. На матерчатой стене, стененевидимке, они выделяются особенно резко.
    Часы астрономической точности: они идут под контролем электричества.
    Обширный белый циферблат. Черные стрелки. И что бы я ни делал — поворачиваю ли ключ селектора, слушаю ли через громкоговоритель доклад Колпино или Ушаков, прочерчиваю ли по линейке путь поезду, — я непрестанно вижу перед собой часы.
    Циферблат, как и у всяких часов, разбит по окружности на 60 делений. Но на карманных или домашних часах эти деления мало приметны; на диспетчерских же — в каждой минутной клеточке свободно поместится палец: вот, мол, диспетчер, гляди, как велика эта малая доля времени. Сумей же употребить ее в дело умно и расчетливо!
    Вот и поглядываешь на деления циферблата, умножаешь минуты на километры, делишь километры на минуты, вычитаешь минуты из минут. Как бы, думаешь, не проронить какую, как бы у тебя сквозь пальцы не проскользнула минутка...
    Но сберечь минуты можно поразному.
    Например, отправился пассажирский поезд. Он должен останавливаться на станциях в точно указанные часы и минуты. Допустим, поезд прибыл в Ушаки; постоял он, постоял, да и отправился дальше минутой раньше расписания. Машинисту, может быть, и экономия, а сколько вреда он нанес пассажирам! Десятки людей по вине машиниста не попали на поезд, а следовательно, и на работу.
    Оказывается, не всякую минуту можно экономить. Плохая это экономия, если машинист отбирает минуту у пассажиров!
    Пассажирский поезд должен идти точно по расписанию. И, действительно, они у нас ходят хорошо, исправно. Только не подумайте, что это делается само собой. Тысячи препятствий возникают на пути каждого поезда: то вдруг линию накроет туман — да такой, что и сигнальных огней не видать, — приходится сбавить скорость, двигаться ощупью; то застигнут поезд снежные заносы, и паровозу приходится идти по засыпанным снегом рельсам, а это очень трудно: колёса скользят, буксуют: то лопнет от мороза рельс, то еще чтонибудь случится в дороге...
    Сколько это загубленных минут! Кажется, уже нет возможности привести поезд по расписанию... Но у нас машинисты — отличные мастера. И что бы ни случилось в дороге, машинистстахановец всегда приведет поезд на станцию вбвремя.
    Ни минутой позже, но и ни минутой раньше, — только по расписанию! Таков закон движения пассажирских поездов.
    Опаздывать, конечно, не полагается и грузовому. Повсеместно в нашей стране развертывается все более мощное строительство. На рудниках и шахтах, на заводах и фабриках рабочие добиваются в своем деле такого порядка, чтобы выполнять государственные планы точно в срок. Но для этого под рукой у рабочего всегда должно быть сырье и топливо. Значит, требуется исправная работа грузовых поездов. А колхозы? А целинные земли? А снабжение продуктами городов? Всюду надо поспеть .грузовому поезду. Но поезда лишь в том случае своевременно развезут грузы по стране, если в движении их будет строгий порядок.
    Из двух грузовых поездов, которые я сейчас, допустим, выпускаю на участок, лучшим считается тот, который пойдет быстрее. А хорошо идет поезд — тут и машинисту почет!
    Поэтому каждый машинист хочет испробовать себя на скоростной езде.
    Бывает, что обращаются по этому делу и ко мне, в диспетчерскую комнату.
    Разговор ведется обычно через громкоговоритель.
    — Диспетчер!
    — Я — диспетчер!
    — Здравствуйте, Николай Петрович. Говорит машинист из депо...
    Человек называет фамилию и смущенно прокашливается.
    Но мне некогда слушать кашель. У меня полно дел! Я прокладываю на графике путь поездам.
    Машинист вторично подает голос:
    — Здравствуйте, Николай Петрович...
    — Ну как, — отвечаю, — прокашлялись?
    Тут парень, набравшись храбрости, делает поклеп на мой прибор;
    — Это громкоговоритель кашлял!
    А мне уже всё ясно... Парень хочет пройтись по участку скоростником. Поэтому мой отказ, — если я откажу машинисту, — должен быть для него понятным и убедительным.
    Выходит, что диспетчер не только сидит с карандашами за графиком: он еще должен знать машинистов?
    Обязательно. А иначе нельзя управлять поездами. Недаром у нас говорят, что поезд идет по походке машиниста.
    Есть, конечно, горячие головы. Такие люди падки на всякие обещания: «Только выпусти, товарищ диспетчер, рекорд поставлю!». А потом и возись с ним: как раз такой рекордист застрянет на перегоне без пара!
    Но в руках умного, расчетливого машиниста сама машина словно умнеет.
    Есть у нас машинист Коротаев. По всей дороге знают Артемия Ивановича. На редкость хозяйственный человек. Послушаешь про его дела, про то, как он скуп и прижимист, — на паровозе у него даже обтирочные концы две службы служат, — и представишь себе человека в годах, степенного, с житейским опытом. А на самом деле Артемий Коротаев всего только комсомолец, да еще молодой комсомолец!
    В чем же его мастерство?
    А вот, например, случай с водой.
    Паровоз, отправляясь с поездом, набирает воду в Ленинграде. Следующая колонка в Любани. Ясно, что паровозу должно хватить воды до Любани, на рейс в восемьдесят километров.
    Станция Любань так и считается: для паровозов — водопой, завтрак — для машиниста. Здесь же полагается очистить паровозную топку от шлака, и одновременно осмотрщик вагонов проходит с молоточком вдоль всего состава. В общем, в Любани остановка для грузового поезда двадцать минут. Так полагается по расписанию.
    Что же придумал Коротаев? Он так бережно расходует воду — капля по капле, — что ему нет нужды становиться к любанской колонке. В топке у него всегда ясное, светлое пламя, вагоны в исправности.
    И он решил проезжать станцию Любань на полном ходу, без остановки.
    Обсудили мы его замысел. Замысел, правду сказать, был дерзкий. Следующая колонка только в Малой Вишере — это к восьмидесяти километрам прибавляется еще восемьдесят.

    Конечно, люди сомневались: «А вдруг человек промахнется да не дотянет до Вишеры? Вдруг нехватит ему воды до вишерской колонки? Вот тогда будет беда — да не просто беда, а беда бедовая... Придется гасить паровоз; ведь не натаскаешь в тендер воды из деревенского колодца?».
    Коротаев утверждал, что у него всё обдумано, всё рассчитано, и настаивал на своем.
    Разрешили ему проскочить Любань. Проскочил. Двадцать минут экономии.
    Потом он стал проситься, чтобы его не отставляли на запасной путь перед пассажирскими поездами. Гляжу — уходит Коротаев от пассажирских. Экономия за поездку у него уже до сотни минут...
    Диспетчер должен знать машинистов, помогать им в работе. Тогда и машинист в трудную минуту выручит диспетчера.
    Был случай. Крепко меня выручил Коротаев... В своем месте я расскажу и об этом.

    V

    Видели вы когданибудь диспетчерский график? Думаю, что не видели. Это сетка, вся исчерченная слева направо и справа налево косыми карандашными линиями. Красный карандаш обозначает пассажирские поезда, синий — грузовые дальнего следования; черный — тоже грузовые поезда, только местного назначения; зеленый карандаш — это холодные поездаледники, они доставляют в Ленинград молоко, масло, фрукты, свежую рыбу, мясо; наконец, в моей коробке есть желтый карандаш — им я обозначаю поезда, которые перевозят гравий, камень, песок. Это балластные поезда; они необходимы для ремонта путей.
    Все эти карандашные линии диспетчер прокладывает за свое дежурство. А сетка ему дается готовая, печатная.
    На самом верху листа — жирная горизонтальная черта и надпись сбоку: «Ленинград». Такая же черта внизу: «Любань». А между ними еще семнадцать делений. Девятнадцать станций у меня на участке — и девятнадцать линий на листе; против каждой — название станции. Все эти линии горизонтальные.
    Пересекают их вертикальные линии. Они обозначают время и нанесены на равном расстоянии одна от другой: это расстояние обозначает десять минут. Счет времени на листе идет слева направо, причем для удобства счета вертикали сгруппированы по шести штук (обозначение часа). Лист рассчитан на сутки, значит вертикалей всего сто сорок четыре, и через каждые пять вертикалей шестая отпечатана в виде жирного столбика; этих столбиков на листе двадцать четыре, соответственно двадцати четырем часам в сутках.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pic4.jpg 
Просмотров:	49 
Размер:	115.2 Кб 
ID:	3969

    Вот и работаешь. Вышел поезд из Ленинграда во столькото часов, столькото минут — ставишь карандашом точку на жирной черте «Ленинград», там, где ее пересекает черта этого самого часа, этой самой минуты. И ждешь. Допустим, через восемнадцать минут поезд должен быть в Славянке. Смотришь на часы и держишь карандаш наготове.
    — Славянка в свое время! — кричит громкоговоритель.
    — Понято, — отвечаешь и ведешь карандаш из Ленинграда на Славянку. И опять ждешь. Дальше — Колпино. Карандаш тоже едет в Колпино. Поповка — отправляюсь в Поповку. Саблино — тяну до Саблино. Так по пятам за поездом и веду карандаш.
    Если поезд идет хорошо, то и линия под карандашом получается ровная; а если сбивается с ходу, — карандашная линия начинает ломаться. Вот я и вижу, где идет поезд и как идет. От диспетчера не скроешься!
    Но простое было бы у меня дело, если бы я следил только за одним поездом. Их у меня десятки, и каждому надо проложить путь на графике. В особенности трудно бывает по утрам, когда прибоем набегают в Ленинград пассажирские поезда, пригородные и дальние. Тут уже на графике не отдельные ниточки. Столько их прочертишь карандашом, что издали похоже, будто нарисована красная кисть.
    Наступает день. Днем диспетчеру повольготнее, не так тесно на графике. Тут уже между пассажирскими можно пропустить и грузовые поезда, Значит, вперемежку с красными линиями рисуешь синие и черные. Можно проложить и желтенькую дорожку — балластному поезду. К месту и зеленый карандаш.
    Дневной график у диспетчера самый красивый — он как бы радужный.
    А к вечеру снова красно на графике. Теперь все пассажирские поезда, прибывшие утром, поменяв свои четные номера на нечетные, устремляются из Ленинграда...
    И опять я рисую на графике густую красную кисть. Только на этот раз ее нити направлены не так,как утром, а в противоположную сторону.
    В горячую пору работы, когда едва успеваешь прочерчивать пути поездов, когда вокруг тебя как бы все нагревается, а большие часы на стене начинают казаться раскаленной планетой, — в такие минуты у меня возникает желание перекинуться шуткой... Шутка, как дождичек; она освежает. Но с кем пошутить? Громкоговоритель гремит без умолку, навстречу ему слова не скажешь, да и имею ли я право вставлять шутки в точный служебный разговор. Поэтому я мысленно подтруниваю над собой. «Вот, — говорю, — брат диспетчер, на какой планете ты живешь! У тебя в комнате все поособенному. Вот. например, утро. У тебя утром — жара! По законам природы люди днем томятся от жары и пьют газированную воду, а ты днем прохлаждаешься! Наступает вечер. В это время всюду жара спадает, а у тебя в диспетчерской, наоборот, поднимается!»

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pic5.jpg 
Просмотров:	31 
Размер:	123.0 Кб 
ID:	3970

    Но может быть, наконец, ночью диспетчер угомонится в своей диспетчерской?
    Э, нет... Вот тут-то я и приступаю к своей главной работе. Когда линия свободна от пассажирских поездов — начинается движение грузовых. Есть у нас сортировочная станция, это как бы город, населенный десятками тысяч грузовых вагонов. Там, на сортировочной, и формируются грузовые поезда. Ночью заглавной чертой графика становится уже не «Ленинград», а черта с надписью: «Сортировочная». Отсюда я начинаю тянуть карандашом нитки, изображающие путь поездов. Их приходится класть все гуще и гуше, пока, наконец, мой ночной график не покроет черно-синяя кисть...
    И в эти же самые ночные часы огромное количество грузовых поездов с грузами для Ленинграда спешит со стороны Москвы, из Прибалтики, Белоруссии, с Украины, Кавказа, Урала, от Полярного круга... Они, собираясь со всей страны, большей частью вытягиваются гуськом на моем участке и шествуют к Ленинграду через все мои станции вплоть до Сортировочной.
    Вот какие два гигантских встречных потока двигаются ночью!

    На графике у меня одна кисть накладывается на другую. А так как обе кисти черно-синие, то каждый скажет, что диспетчер изобразил ночь.
    Но вот в переплетении черно-синих нитей я должен поставить красную точку. Эго заявил о своем отправлении пассажирский поезд — первый поезд еще не наступившего дня. В нем разместились, чтобы ехать в Ленинград, самые ранние рабочие. И красная ниточка, которую я начинаю тянуть от станции к станции, говорит о том, что всё ближе и ближе утро.
    А вот и другая предвестница утра — зеленая ниточка. Пришел час, когда я должен нанести ее на график. Она показывает движение «молочного» поезда. На каждой станции он принимает молоко от колхозов, и чем ближе к Ленинграду, тем больше и больше нагружается поезд.
    Нитка этого поезда получается ступенчатая. Почему так? А вот почему.
    Когда поезд в движении, путь его пересекает сетку графика сверху вниз. Быстро идет поезд — нитка падает круто, приближаясь к отвесной линии; медленно идет — нитка ложится отлого. Но вот поезд остановился. Теперь мне не нужно считать километры, но я должен учесть время, которое он простоит. А счет времени идет по горизонтальной линии. Допустим, станция Саблино. Поезд, принимая бидоны с молоком, простоял двадцать минут. В таком случае я, не прерывая карандашного пути поезда, поведу его по горизонтальной линии — той самой, которая отмечена надписью «Саблино», — поведу слева направо, пока не пересеку двух вертикалей. Двинулся поезд дальше — карандашный путь опять переходит в наклонную линию. А против надписи «Саблино» осталась ступенька. Она тем шире, чем дольше простоял поезд.
    Всё это я говорю вот к чему: мне приятно наблюдать, как укладывается на моем графике зеленая ниточкапредвестница утра. Рисуя ступеньку за ступенькой, я вижу, что на такойто станции поезд сегодня почти не задержался, зато на соседних двух простоял дольше обычного: видно, там сегодня много привалило молока... Молодцы колхозники! Благодаря вашему труду «молочный> поезд идет сегодня особенно тяжелым! Маленькие ленинградцы еще спят, — так позвольте порадоваться за них мне, диспетчеру!

    Когда обе эти ниточки, совершив свой путь на листе бумаги, достигают наконец черты «Ленинград», я встаю изза стола, подхожу к окну и раздвигаю шторы. Я встречаю наш прозрачный, задумчивый северный рассвет...
    Эту минутку, которую я простоял, вы, надеюсь, не поставите мне в укорр

    VI

    С малых лет привык я разбираться в паровозных гудках, и были они для меня милее, чем хор птиц для иного подростка. Отец мой работал башмачником на Сортировочной станции. (Это вовсе не значит, что он шил башмаки; башмачникжелезнодорожник имеет дело с железными башмаками, — об этом будет рассказано отдельно.) Тут же невдалеке и паровозное депо. Вот мне было раздолье бегать!
    Припоминаю, какие были тогда поезда. Разве их сравнишь с теперешними! Товарный вагон маленький — коробочка на двух осях. Других мы и не видали. Да и нужды не было в крупных вагонах. Теперешние большегрузные вагоны — как дома! А тогда грузов для перевозки было немного: мы в своей стране только начинали строить социализм. Не было еще нынешних гигантов: шахт, рудников, заводов; не было и колхозов, которые выращивают миллиарды пудов хлеба, — откуда же быть на железной дороге большим грузам?
    Грузов было немного — они вполне умещались в вагонахкоробочках.
    Поезда тогда водила «Щука» (буква «Щ» на будке). Сильнее «Щуки» и паровоза не было. Мне очень нравилось, что «Щука» кричит басом. Да и сама она, как видно, любила, чтобы ее послушали. Отправляясь с поездом, «Щука» кричала долгодолго...
    Откричится, стрельнет из трубы клубом дыма — и пошла на Москву.
    Както гулял я с отцом.
    — Гляди, — говорит, — какая «Щука» зубастая! Говорил он о зубах, а показывал на паровозные колеса.
    Пригляделся я — и в самом деле, колёса у «Щуки» мелкие. Отец и сравнил их с щучьими зубами.
    Отец объяснил: грузовой поезд тяжел, и, чтобы тащить его, паровозу надо крепко цепляться за рельсы А для этого надо побольше колес, хотя бы и маленьких.
    Другое дело — пассажирский поезд. Там главное — скорость. Поэтому у пассажирского паровоза, наоборот, колес немного, во зато они большие, высокие. Повернет машина колесо — и паровоз сразу уходит вперед на полдесятка метров.
    Завидно бывает, когда уходит поезд!.. Мы, мальчишки, часто провожали поезда. Глядишь ему вслед, а «Щука» свистит, заливается, будто дразнит. Потом исчезнет за поворотом, но долго еще за ней бегут, постукивая, вагоны.
    Уйдет поезд — и сразу скучно сделается, разговаривать не хочется, все присмиреют. А паровоз «Овечка» вздохнет посвоему, попаровозному... И, мы, ребята, ее понимаем. Каждый из нас в такую минуту поклялся бы, что паровоз вздыхает: поглядит «Овечка» вслед «Щуке» — и печальнопечально выпустит пар...
    Было время, когда «Овечка» сама ходила на главную линию и водила поезда на Москву. А потом появилась «Щука». «Щука» посильнее, ну и оттерла она «Овечку» от дела.
    Что же теперь остается «Овечке»? Толкать вагоны по сортировочным путям да жить воспоминаниями... Поневоле вздохнешь.
    Паровоз как паровоз, а вот голосок у «Овечки» незавидный: пищит, верещит, и слушать ее неприятно.
    А был у нас в то время мастер в депо, веселый человек и забавник. Приглядел он среди «Овечек» самую почтенную по годам, да и загнал к себе в деповские ворота.,
    Наутро «Овечка» выходит толкать вагоны, а ее никто не узнает. Не верещит, не пищит, а трубит «Овечка» как бы в медные трубы. Издали послушать — будто хор фанфаристов разъезжает на паровозе.
    Вот было смеху и разговоров на станции! Сразу «Овечка» затмила «Шуку», У «Щуки» бас, а у «Овечки» и бас, и альт, и дискант одновременно — полный оркестр!
    Давнишнее дело, а спросите у меня номер этого паровоза — я и сейчас отвечу без запинки: «Ов3145».
    Машинистам, ездившим на «Шуках», это дело, конечно, не понравилось. Стали они писать докладные. Но начальник депо рассудил так: «Овечка» иа главную линию не ходит, работает на станции, на сортировочных путях. Так что ж такого, что у нее гудок не по званию, — кому это может помешать?
    Надо сказать, что начальник депо сам был большой любитель «паровозной музыки».
    Что касается нас, ребят, то мы были, разумеется, в восторге, что старой «Овечке» сохраняют ее наборный гудок.
    Теперь я спрошу вас: где, по каким линиям, сейчас водит поезда «Щука»? Нигде не увидите вы ее на главной линии. Короток оказался щучий век. Выпустили наши заводы большегрузные вагоны, стали грузить их на станциях доверху — поезда сделались для «Щуки» непосильными.
    На главную линию вышел работать паровоз «ФД» (Феликс Дзержинский). Бок о бок с «ФД» стал работать и другой мощный паровоз — «СО». Полное его название: «Серго Орджоникидзе». Много появилось разных локомогивов для вождения грузовых поездов.
    Но удивительной оказалась судьба «Овечки». Ведь опять попала на главную линию! Это было в Великую Отечественную войну. Небольшой, малоприметный паровозик пришел прямо на фронт, к нашим войскам.
    Он был плохой мишенью для вражеского огня. В то же время легкий собственный вес паровозика позволял му быть «вездеходом». Его не смущала дорога. Если надо было доставить боеприпасы войскам, паровоз пробирался и по худым, покореженным взрывами, наскоро починенным рельсам.
    По военным железным дорогам с поездами ходили большей частью «Овечки».
    Так паровозы «Ов» и их машинисты разделили боевую славу Советской Армии.

    VII

    Я старый железнодорожник, насквозь паровозным дымом прокурен. Однако диспетчер из меня получился не сразу.
    Помню, приказывают мне: пойдешь работать диспетчером. А я и словото еще несмело выговариваю... Дело новое.
    Железнодорожники спрашивали друг друга:
    — Что эго еще придумали такое? Какиетакие диспетчеры? Для чего они?
    Особенно много разговору было на станциях. Каждая станция тогда действовала сама за себя — без всякого селектора. Редкий случай, когда на какуюнибудь Поповку, Рябово или Ушаки придет депеша из управления, из города.
    Станция по своему разумению и принимала поезда, и отправляла, и на запасной путь ставила.
    Вот что рассказывают старые железнодорожники. О чем была тогда на станции главная забота? Да о том, чтобы как следует встретить и проводить по расписанию пассажирский поезд, — только и всего.
    Ночь, полночь — но к прибытию пассажирского поезда готовилась вся станция. Буфетчик будил повара и поварят; мигом воспламенялись дрова в плите, все кипело, шипело, и обеденный зал наполнялся звоном ножей и посуды. Швейцар у входа натягивал на себя ливрею. На перроне и во всех помещениях станции включался полный свет, и дежурный, одетый как именинник, в своей нарядной красной фуражке выходил к поезду.
    Звонок...
    Поезд отправлялся дальше — и снова все замирало на станции. Люди гасили огни и шли скучать.
    А как встречали в те времена товарный поезд? Да никак не встречали. Откроют ему семафор — и ладно... И похож он был, этот товарный поезд со своими тусклыми желтыми фонарями, на волка, который в темноте пробирается к ночлегу.
    Плохо, беспорядочно ходили товарные поезда.
    А почему так?
    Потому что грузами в старое время владели купец, фабрикант, помещик. Посылает фабрикант ситец в Самару, потом вдруг узнает, что в Самаре невыгодно продать, дает он по линии телеграмму — и вагоны с ситцем с полдороги заворачивают на Архангельск. А сколько сотен километров поезд промахал напрасно! Но с этим не считались. Капиталист во всем искал только свою выгоду. То он требовал, чтобы товар был доставлен быстро; то, наоборот, придерживал товар в вагонах, не выпуская его в продажу, выжидая, чтобы поднялась цена. Ради корысти капиталист пускался на всякие мошенничества с грузами.
    Где же тут порядок в движении? Как случится, так я ходили товарные поезда.
    И вот пришли годы великих работ. Страна вступила в первую пятилетку. На заводах — план, в торговлеплан, значит, и грузы надо возить по плану.
    Вот тутто и понадобился диспетчер на железной дороге. Сел он к селектору, разложил перед собой график н начал отсчитывать минуты не только для пассажирских, но и для грузовых поездов.
    И совсем поиному побежали поезда...
    Очень хорошо помню, как привели меня в первый раз на диспетчерское дежурство. Все мне в диковинку: и график, и селектор, и комната... Чувствую, что я уже не старый, опытный железнодорожник, а всего только робкий ученик, который не решается протянуть руку к карандашу.
    С неделю я только стоял у диспетчерского стола. К делу присматривался. Наблюдал, как диспетчер считает на сетке деления и соединяет точки карандашом. Л потом посадил он меня к столу, а сам встал за моею спиной.
    И начал я понемногу чертить график, нажимать ногой на педаль, разговаривать по селектору. Пока все шло благополучно, я работал самостоятельно. А как только выскочит у меня какой-нибудь поезд из своего временисейчас назад оборачиваюсь, к диспетчеру:
    — Как? — спрашиваю.
    — Так и так, — говорит.
    Работали мы с ним около месяца — ладно дело получалось. А потом ушел мой диспетчер. Ушел и оставил меня одного — с графиком, с селектором и с девятнадцатью станциями.
    Вожу я карандашом по графику, а мысли собрать не могу. Громкоговоритель мне в уши долбит, селекторные ключи попадаются под руку все не те, карандаш от нажима крошится... То и дело теряю счет поездам. «Вот,— думаю, — какой-нибудь забуду, вот не доведу до Любани!»
    Уши у меня горят, сердце, как у кролика пойманного, стучит, а убежать нельзя. Вот так попал в переделку!
    Сортировочная спрашивает меня:
    — Отправлять нечетные?
    А я шарю по графику и не могу сообразить, что ответить... Вот ведь, когда у меня за спиной стоял диспетчер, — так я сразу находил ответ. А тут вдруг все клетки, все линии перепутались — и я, как муха, в этой паутине!
    Сменили меня, как сейчас помню, в двадцать часов. Пришел сменный диспетчер. Посмотрел на мой графики ничего, все поезда оказались на месте. Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской выбрался и, должно быть, час простоял на свежем воздухе, без фуражки, пока не пришел в себя.
    Вот как я учился.
    Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, нехватало совести назвать себя диспетчером. Теперьто что! Теперь я как к себе домой вхожу в диспетчерскую комнату. Сажусь и сразу начинаю работать.
    И главная забота в это время — так провести поезда, чтобы ни одна дряблая нитка не легла на график, чтобы струнами протягивали свой след поезда на графике; чтобы десятки поездов, которые бегут у меня по участку, без минуты опоздания уходили бы на соседний диспетчерский круг; чтобы грузовые поезда развивали полную скорость...
    Бывает, что удается так сработать. Ну, тогда после дежурства идешь весело, с третьего этажа вниз скатываешься, как школьник. А бывает, что идешь по той же лестнице вниз и думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоем графике разбрелись, разъехались. Перед сменным диспетчером совестно!
    Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: «Как же это так получилось, товарищ диспетчер?».
    Машинисты виноваты? Нет, машинисты вели поезда исправно. Дежурные по станции? И дежурные были на своих местах, действовали распорядительно. Тогда, может быть, испортили дело операторы? Девятнадцать станций у меня — и девятнадцать девушекоператоров. Голоса их как раз и звучат в громкоговорителе. Так, может быть, какаянибудь из них и сфальшивила в этом хоре? Нет, не имею претензий: доклады девушек о поездах были точны и немногословны.
    Так кто же оплошал? Вздохнешь, да и признаешься: «Сам оплошал, диспетчер!».
    После этого я должен рассказать о своей ошибке всем своим товарищам — диспетчерам. Все сидят, а ты выходишь на видное место и развертываешь свой подпорченный график... Конечно, другой раз и посмеются над твоим
    промахом.
    Но собираемся мы не для смеха. Собираемся, чтобы
    была польза делу. После такой встречи никто уже не по
    вторит мою ошибку. И сам я тоже поостерегусь.

    VIII

    Самое трудное в нашем деле — решать диспетчерские задачи. Бывают задачи и посложнее, и попроще, а решать их надо сразу, иногда в однудве секунды.
    Подчас приходится и рисковать. Ведь график рассчитан на нормальное движение: столькото поездов ты должен провести по своему участку за дежурство. Поездов много — ниточки на графике кладешь вплотную. И вдруг какаянибудь из них начинает косить. Сразу же она вытесняет с места соседнюю нитку, та, в свою очередь, жмет на третью — и уже путаница!
    Возьмем, например, опоздания. Поезд не должен опаздывать. За это очень строго взыскивается и с машиниста, и с главного кондуктора, и со всех виновных. И всётаки иной раз поезда опаздывают.
    Опоздает поезд — значит, пошла косить его нитка; вот и строй на графике новую комбинацию. Хорошо еще, если один поезд опаздывает, — а если таких у тебя два или три, или еще больше?
    Допустим, зима, снежные заносы. Тут уж не только математиком, а фокусником должен быть диспетчер, жонглером: одну нитку подхвати, другую не упусти да третью поймай.
    А главное — виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься. Отдал приказание — держись его. А начнешь менять свои распоряжения, мямлить и заикаться у селектора — вернее всего попадешь впросак.
    Был у меня такой случай.
    Отправлял я машины — генераторы для строившейся на Урале крупной электростанции.
    Обычно грузы на Урал идут через Вологду, и распоряжается ими мой сосед по комнате, диспетчер первого круга. А тут забили вологодскую линию грузовыми поездами — вот и пришлось генераторы пускать в объезд, по Октябрьской дороге.
    Словом, попал груз ко мне, на второй диспетчерский круг.
    Об этих уральских генераторах меня известили заранее, когда маневровый паровоз еще толькотолько передвигал их с завода на Сортировочную станцию. Очень быстро подали эти вагоны на горку, лучший составитель Воробьев составил поезд, но всё же управились только к вечеру.
    А вы знаете, каково диспетчеру в вечерние часы. Днемто еще ничего: на дневном дежурстве и чаю попьешь, и пообедаешь у своего диспетчерского стола.. А вечером только дышать успевай. Пачками отправляешь поезда из Ленинграда.
    Вот сижу я, работаю. Идут пассажирские поезда, и в руках у меня красный карандаш. Синий карандаш тут же, в коробочке, — а что толку? Никак мне не пропустить грузовой поезд между пассажирскими — нет на графике места, чтобы начертить синюю нитку!
    Будь на линии среди десятков пассажирских хотя бы один — только один! — грузовой, и задача была бы решена: я его мигом в сторону — и пустил бы поезд с генераторами по готовой синей нитке.
    Но синего на графике нет ничего — только красное.
    Как же быть с генераторами?
    Приказ начальника дороги. Да и сам я понимаю, как ждут их уральцы. Без генераторов ведь не пустишь электростанцию. Может, каждый день люди выходят на станцию встречать этот поезд.
    Все это как будто у меня перед глазами... Поверчу я в руке синий карандаш, поверчу — и кидаю его обратно в коробку. Нечего делать синим карандашом!
    Схлынули, наконец, пригородные поезда — пошли дальние. На Харьков. На Петрозаводск. На Москву. Горьковский... Сочинский... Еще на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть...
    Звонят из Управления дороги: «Как генераторы? Отправлены? Поторопитесь. Ночью занимаем линию другим грузом».
    Положил я трубку на аппарат. Вот так, думаю, штука... Надо же такое совпадение! Пропащее, вижу, дело, если я не управлюсь до ночи; надо как можно скорее выталкивать генераторы из Ленинграда!

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pic6.jpg 
Просмотров:	33 
Размер:	126.2 Кб 
ID:	3971

    Шарю я, шарю по графику, тычу карандашом, тычу — ну никак не могу пристроить поезд с генераторами! Такая теснота... Попробовал перед двадцать третьим — это скорый московский, — не выходит. Перед двадцать пятым ткнулся — опять не вышло. Перед пятьдесят девятым... И перед пятьдесят девятым не вышло. А тут на очереди уже «Красная стрела», московский экспресс...
    Кашлянул громкоговоритель:
    — Диспетчер!
    Гляжу на часы. Ну да, вот она и «Стрела».
    — Кто у аппарата? — спрашиваю.
    — У аппарата первый светофор. «Красная стрела»
    готова. Подаем из парка к вокзалу.
    — Понято, — говорю, — подавайте.
    Ткнул я карандашом в график — поставил красную точку. Хрустнул мой карандаш, поломался. И чинить я не стал. Отбросил его, взял новый. Что ж, остается теперь только дорожку «Стреле» приготовить. Вызываю линию, отдаю приказание:
    — Убрать поезда на запасной! Освободить путь — «Стрела» пойдет!
    Все поезда, какие есть на линии, тут обязаны посторониться. Иной, может, километров двадцать уже отмахал от Ленинграда, гденибудь за Славянкой погромыхи
    вает, а тронется «Стрела», от перрона только оторвется — должен уже этот поезд на всех парах катить к ближайшей станции и с ходу на запасной путь укрыться.
    На два перегона путь чистый должен быть перед «Стрелой». Такое правило. «Стрела» еще только сни мается из Ленинграда, а ее уже в Любани встречают Вот как!
    Восемьдесят километров одним духом пролетает. В Любани чуть передохнула — катит без остановок до Малой Вишеры. А там рукой подать — и Бологое: это уже полпути до Москвы... Вот какие у «Стрелы» перегоны! Все станции — побоку; они для нее вроде путевых будок: только в окнах помигают.
    Повернул я селекторный ключ — отдал приказание очистить линию. Стоит «Стрела» у вокзала, под стеклянной крышей. Ей еще и паровоз не подан из депо, проводники в белых перчатках встречают еще только первых пассажиров, устраивая их в вагонах, а путь для «Стрелы» свободен уже до самого Колпино.
    А всётаки, как же быть с генераторами?
    Встал я, прошелся по комнате, опять сел.
    И, понимаете ли, решился я. Повертываю опять селекторный ключ.
    — Депо? Прошу позвать машиниста Коротаева.
    Подошел Коротаев к селектору, Поздоровался я с ним на этот раз, хотя и не полагается этого по правилам. И спрашиваю:
    — Как, — говорю, — чувствуешь себя, Артемий Иванович? Как твоя машина «СО1215», исправна ли?
    — Оба, — говорит,— в исправности: что я, что моя машина.
    Баском этак отвечает комсомолец, с важностью.
    Я сразу почувствовал — парень в добром настроении.
    — Очень рад, — говорю, — Артемий Иванович. А теперь слушай меня внимательно. Надо вытащить из Ленинграда особо срочный груз для Урала. Поезд весом в две тысячи тонн. Скажи, пожалуйста, можешь ли ты взять этот поезд и уйти с ним от «Стрелы»?
    — От «Стрелы»?..
    Замолчал громкоговоритель.
    — Ну как,— спрашиваю, — Коротаев, поедешь или нет? Я тебя не неволю.
    Молчит громкоговоритель.
    Отпустил я педаль и выключил Коротаева.
    А сам взял резинку, сижу, подчищаю следы поездов на графике. Разве приказание отдать Коротаеву? Прикажу, — я ведь каждому машинисту могу приказать по службе, — ну поедет Коротаев. Будет его паровоз исправно отмеривать по сорок километров в час. И не придерешься: законная скорость для грузового поезда... Так разве это мне надо? Мне надо, чтобы поезд с генераторами с места рванул вперед — да так рванул, чтобы его и «Стрела» не настигла! Недаром же я и вызвал Коротаева — лучшего машиниста грузовых поездов!..
    Сижу я, подрисовываю свой график. Если уж и Коротаев меня выручить отказался, значит...
    И додумать я не успел. Гаркнул громкоговоритель:
    — Диспетчер, Николай Петрович!
    Коротаев!.. Дух у меня перехватило.
    — Так и быть, Николай Петрович, поеду с генераторами. Отдавай приказание. Только скажи ты мне, пожалуйста, — долго ли мне от «Стрелы» уходить придется?
    Хотел было я сказать на это: «Друг ты мой сердечный, Коротаев, вот выручил!..» Да не к месту такие слова. Говорю официально:
    — Уходить надо от «Стрелы» самое малое до Ушаков. Шестьдесят три километра. А с Ушаков уже легче будет: на графике свободная ниточка предвидится — там пойдете нормально. Выводите паровоз!
    — Понято. Паровоз под полными парами!
    Я — за циркулярный ключ. Этот ключ разом вызывает все станции. Зашумели в громкоговорителе мои девятнадцать станций. Каждая быстро назвала себя, как на перекличке; потом все замолчали.
    Тишина. Ни звука. Еще бы! Циркулярный вызов — экстренный.
    — К «Стреле» — спрашиваю, — готовы?
    — Готовы, — говорят.
    — Так вот, слушайте. Перед «Стрелой» я выпускаю особо срочный груз для уральской новостройки. Проталкивайте его обеими руками до Ушаков или за Ушаки — не ближе!
    — Понято, — отвечают мне хором. По голосам слышу — поняли станции положение.
    — А каким номером, — спрашивают, — пойдет поезд?
    — Даю ему тысяча первый номер.
    У нас, у диспетчеров, правило: когда назначаешь дополнительный поезд, сверх графика, — давай ему свой особенный номер. А поезда, идущие по графику, имеют, как известно, постоянные номера.
    Отправляется мой тысяча первый...
    Уйдет или не уйдет?
    Гляжу на часы. Отсчитала стрелка минуту. Переползла на вторую. Ползет, ползет... Тьфу ты, тащится, как букашка!.. Подвернулась газета. Читаю объявления; под ними прямая длинная черта. Вот бы тысяча первый вытянул такую линию на графике!..
    Не утерпел я, отбросил газету и вызвал первую станцию по ходу поезда.
    — Как тысяча первый, — спрашиваю, — не видно? Не подходит?
    — Да проскочил уже, — говорят. — Минуты четыре как проскочил.
    — Тьфу ты! Что же вы не докладываете?
    — Сигналист тут у нас напутал, товарищ диспетчер. Кричит с башни: «Стрела» прошла!». Какая, — говорю,— тебе «Стрела», разве время «Стреле»? Это грузовой был. А сигналист свое: «Грузовые так не ходят. Этого пулей пронесло...»
    Дальше я уже не слушал. Сразу за синий карандаш — и обозначил грузовой на графике. Вот так, думаю, разогнал машину Коротаев... Вот катит... Ведь уйдет от «Стрелы», этаким ходом наверняка уйдет!.. А вдруг да сорвется? Вдруг пару ему нехватит, а?
    Ерзаю на стуле. Руку не снимаю с ключа. Требую Славянку, за ней Колпино — следующую станцию:
    — Как тысяча первый? Не слышно у вас?
    — Не слыхать...
    Тут меня перебил Ленинградпассажирский:
    — Диспетчер!
    Надо же — в такую минуту!..
    — Ну что вам? — спрашиваю. — Говорите покороче.
    — Отправляется «Красная стрела»... — И пошел, и пошел тараторить громкоговоритель. — Паровоз СормовскийУсиленный, номер двести пятнадцать сорок два. Машинист Гарный. Главный кондуктор Липатов. Вагонов двенадцать, осей сорок восемь...
    Слушаю я, а сам зубы стиснул.
    — Понято, — говорю.
    Сел я поплотнее на стул. Вот оно, думаю, когда начинается...
    Тормошу опять Колпино.
    Где тысячный? — кричу. — Тысячный? Да отвечайте же! Прошел? Нет?
    — Тысяча первый... проследовал Колпино!
    Ффуу... Сразу стало легче. Между поездами три перегона. А перед «Стрелой» достаточно двух. Значит, у Коротаева полный перегон в запасе! Расчетливый парень — ведь вот какой молодец!.. Ну, держись, Артемий. Теперь держись! Пар бы только не сел в котле... Главное, воды не жалей. Скуп ты в дороге на воду. Гляди — не подвела бы тебя на этот раз твоя скупость!
    Летят два поезда в ночной тьме: грузовой впереди, «Стрела» сзади.
    Громкоговоритель докладывает на разные голоса:
    — «Стрела» — Обухово в свое время... Тысяча первый — Поповку... «Стрела» — Славянку... Тысяча первый — Саблино...
    Я работаю сразу двумя карандашами. Только успеешь удлинить синюю нитку — сейчас же надо наращивать и красную.
    Черчу я эти две линии и вижу на графике, как расстояние между поездами начинает сокращаться; правда, сокращается оно медленно, но уже нет трех перегонов — уже два с половиной... И кажется мне, что я вижу не черту на бумаге, а шумно мчащийся поезд... Вот «Стрела», нарядная, вся в огнях, и перед нею на километр все бело от прожектора. А гдето впереди убегает во тьму красный огонек — хвост коротаевского поезда... Между лучом прожектора и этим красным огоньком еще многие километры пути, но «Стрела» словно проглатывает километры... Не уйти Коротаеву!
    Нет, еще может уйти, еще может... Эх, был бы я на паровозе — сам бы встал к топке!
    Но в руке у меня только карандаш...
    Жду слова громкоговорителя. Если он скажет: «Тысяча первый проследовал Тосно!» — всё в порядке. Сразу удлиняю синюю нитку — и опять между поездами прочно два перегона. Если же первое известие будет о «Стреле», — значит, она уже в Поповке, значит, обрезала двухперегонное расстояние — и тогда все рушится...
    Тогда я убираю тысяча первый на запасной...
    Да мыслимое ли это дело! Особо срочный груз, электрические машины для Урала — и торчать им на запа ном!
    Гляжу на часы. Передо мной расписание: «Стрела» будет в Поповке через три с половиной минуты.
    За это время еще можно выправить дело: только бы успел Коротаев проскочить Тосно!
    Поглядываю на громкоговоритель.
    Молчит аппарат.
    Три с половиной минуты тем временем превращаются в две с половиной...
    А из Тосно ни звука.
    Две с половиной минуты превращаются в две.
    Время истекает. Надо закрывать дорогу тысячному. Я протягиваю руку к селектору. Пальцы дрожат, и я не сразу нащупываю тосненский ключ...
    — Тысяча первый, — вдруг докладывает громкоговоритель, — прошел Тосно!
    И тут же другое:
    — «Стрела» — Поповку в свое время!
    Я отдернул руку от ключа и не сразу опомнился... Ведь вот удача; в самые последние секунды — но Коротаев всетаки проскочил Тосно!
    Дежурный докладывает: «Прошел по главному пути. Коротаев что-то кричал с паровоза, а что — в грохоте было не разобрать...»
    Кричал... Коротаев зря не крикнет. Значит, что-то у него неладно. Даже подумать боязно — неужели выбился из пару? Остался последний перегон. Неужели не вытянет? А ведь вот же, вот они Ушаки!
    «Стрела» прошла Саблино. Больше уже нет двух перегонов между поездами. Сейчас начнет щелкать автоматика — гасить перед «Стрелой» зеленые огни. Вместо зеленых светофоры будут показывать ей только желтые огни.
    Желтый сигнал — приказ сбавить ход. И «Стрела» со своей огромной скорости сползет на скорость заурядного пригородного поезда...
    Но не бывало еще со мной такого! За все долгие годы работы диспетчером ни разу не задержал я «Красную стрелу» хотя бы на минуту. Так неужели сейчас на мою
    седую голову такой позор!..
    И подумать я не успел, гаркнул громкоговоритель:
    — Я — Ушаки. Принимаю тысяча первый!
    — Ушаки? Да не может этого быть! Постойте! А как «Стрела»?
    — Идет в свое время,
    — Понято! Отлично! Позвать Коротаева.
    — Здесь я, товарищ диспетчер, у селектора.
    — Ты, Коротаев?
    — Я самый.
    — Успел? Пришел?
    — Прибыл благополучно. Но покряхтеть пришлось. К Ушакам-то, сами знаете, какой подъем..
    — Молодчина ты, Коротаев. Отменный машинист. А ято уж и не надеялся. Думал, посадил ты пар в котле и загородил «Стреле» дорогу...
    — Да что вы, товарищ диспетчер! Я ж кричал в Тосно дежурному, что уйду от «Стрелы». А ход я нарочно придержал, чтобы к подъему пар накопить. Поднял я пар и взял подъем. Иначе у меня не выходило никак, товарищ диспетчер. Как раз я и сел бы иначе-то...

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	pic7.jpg 
Просмотров:	32 
Размер:	53.3 Кб 
ID:	3972
    Последний раз редактировалось Arseny; 18.09.2012 в 19:56.
    ТТ - исконно американский масштаб!

  5. #5
    Я читал этот рассказ в электронном журнале энтузиастов "Семафор" http://semafor.narod.ru/#issues №8 2005 г. Рассказ назывался "Рассказ диспетчера" из книги "Полтора разговора" Григорьева. 1935 г.

  6. #6
    С чего и началась тема: рассказ этот есть и в Сети: http://lib.rus.ec/b/20727/read

    Но рассказ вроде тот, а вроде и не совсем тот, посмотрите повнимательней.
    ТТ - исконно американский масштаб!

  7. #7
    А кстати, заметили, что диспетчерский-то график неправильный?
    Во-первых, грузовой поезд Каратаева отмечен как "две тысячи третий". Это из старой версии рассказа, из 1933 года. В 1955 году он "тысяча первый".
    Во-вторых, судя по графику, к моменту отправления "Стрелы" он уже прошел Колпино, а по тексту - наоборот, сначала отправилась "Стрела", а потом уже грузовой прошел Колпино. Причем, что интересно, график соответствует времени из рассказа 1933 года - "ноль часов 28 минут". Но когда же отправилась "Стрела"? В начале 1930-х она отправлялась вообще в 1 час 30 мин. ночи, а позже - в 23:55...
    В-третьих, самое забавное - "шестисотые" и "семисотые" поезда идут быстрее "Стрелы"...
    ТТ - исконно американский масштаб!

Похожие темы

  1. Ответов: 6
    Последнее сообщение: 10.01.2018, 20:26
  2. Ответов: 11
    Последнее сообщение: 05.08.2014, 22:36
  3. С поворотного круга к пакгаузу
    от bahnhof в разделе Макеты
    Ответов: 8
    Последнее сообщение: 11.11.2013, 06:47
  4. Оцифровка поворотного круга Roko 35900
    от yrij_063 в разделе Электрика и DCC
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 13.01.2013, 23:45

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •