Страница 5 из 5 ПерваяПервая ... 345
Показано с 41 по 48 из 48

Тема: Моделируя 1950-е. Годы славы и величия железных дорог Америки.

  1. #41
    Возвращаемся в 1951 год - Allegheny 2-6-6-6 Virginian railway. Первоначально данные паровозы строились для C&O, а в дальнейшем и Virginian заказала себе паровозы данного типа.

    - - - - - - - - - - Добавлено - - - - - - - - - -

    А вот беркширы и дизеля Nickel Plate Road на излёте 50-х

  2. #42
    У меня все-таки есть предложение: фильмы и другие материалы по железным дорогам США выкладывать в другую, соседнюю тему.
    Это очень интересно, но в этой теме я предполагал выкладывать продолжение перевода...
    ТТ - исконно американский масштаб!

  3. #43
    Моделируя чикагскую станцию Дирборн (Dearborn).
    Гарри Хувер.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	9-1.jpg 
Просмотров:	46 
Размер:	65.7 Кб 
ID:	6776
    Рис 9-1. Чикагская станция Дирборн была старой и маленькой, но она была домом для некоторых наиболее интересных поездов страны, включая поезд Super Chief дороги Atchison, Topeka & Santa Fe. На этой фотографии локомотивы и здания подсвечены для ночной работы, это важная особенность моего H0-макета.

    Вообразите, что вы путешественник 1950-х годов, совершающий свое первое путешествие из южной солнечной Калифорнии в Чикаго. Вы в роскошном пассажирском поезде Super Chief дороги Atchison, Topeka & Santa Fe, и путешествие было первоклассным на протяжении всего пути. Пока ваш блестящий спальный вагон из нержавеющей стали пробирается через лабиринт стрелок и перекрестков, направляясь на чикагскую станцию Дирборн (Dearborn), вы замечаете стрелочников, вручную переключающих стрелки, выстраивая маршрут, и маленькие подсобки и сарайчики, которые защищают от непогоды рабочих во время суровых чикагских зим.

    Пока ваш поезд проходит закругление и следует к перрону Дирборна, вы проезжаете несколько непримечательных кирпичных пакгаузов и обветшалых крытых платформ, полных мешков, почтовых сумок, коробок, и всего что только можно вообразить. Вы взволнованы, поскольку заметили несколько тепловозов Е дорог Wabash и Erie. Затем на соседнем пути мелькает тепловоз RS-1 дороги Chicago & Western Indiana, выполняющий какие-то маневровые работы.
    Внезапно яркий день сменяется сумерками, когда Super Chief въезжает под крышу тускло освещенного перрона и замедляется до остановки.

    Вы сходите на изрядно изношенную деревянную платформу. Войдя в здание вокзала, вы обнаруживаете, что короткая прогулка через зал ожидания выводит вас через главный вход на Полк-Стрит, где у поребрика простаивают ряды такси. Вы удивлены, что такое роскошное путешествие закончилось в столь скромной обстановке.

    Очарование станции Дирборн.

    Строгое готическое здание станции Дирборн, окруженное неприукрашенными грузовыми пакгаузами и погрузочными платформами, вряд ли было тем, что кто-то ожидал найти, путешествуя на поезде Super Chief в железнодорожную столицу Северной Америки, см. рис. 9-2. Хотя станции недоставало элегантности и комфорта находящихся по соседству Центрального Вокзала или станции ЛаСалль-Стрит, Дирборн имел свое собственное очарование. Яркий контраст между чистыми, без единого пятннышка, пассажирскими поездами и их неопрятной станцией назначения, делает моделирование Станции Дирборн в 1950-х гг. столь интересным, столь сложным, и, помимо прочего, столь многообещающим.

    Моделирование станции Дирборн и прилегающих к ней зданий, является проектом средней сложности - это не совсем просто, но с другой стороны это и не очень сложно. Вам понадобится некоторое время и надо будет провести некоторые поиски, поскольку вы не найдете готовых китов для зданий. Даже ваши лучшие переделанные или построенные с нуля здания будут, возможно, лишь хорошим приближением из-за размеров прототипа. Однако, немного терпения и капельку мотивации, и постройка привлекающей глаз сценки станции Дирборн - или любой комплексной городской сцены - несомненно, возможна.

    Перед тем как браться за постройку станции Дирборн на практике, давайте сделаем короткий экскурс в ее историю и отметим некоторые отличительные особенности 1950-х, которые придали Дирборну его любимое многими, хотя и несколько потрёпанное, очарование.

    Самый старый и самый маленький в Чикаго.

    В 1883 г. Сайрес Эйдлиц закончил проект Станции Дирборн, который был сочетанием германо-романского и готического стилей. Два года и полмиллиона долларов спустя станция Дирборн открыла свои двери для пассажиров. Начиная с середины 1880-х, до того как 30 апреля 1971 г. отправился последний междугородный поезд, станция обслужила миллионы путешественников.

    Дирборн был самой маленькой из шести основных железнодорожных станций, построенных в Чикаго. Внешний облик станции формировался из красного кирпича с отделкой и украшениями из красной терракоты.
    (Примечание: терракота - красно-коричневая неглазурованная керамика, обожженая глина; отделка зданий из терракоты была очень распространена в США в конце XIX - начале XX веков. Про отделку из терракоты интересная статья тут: http://samsebeskazal.livejournal.com/39933.html )

    Примечательный крытый перрон, построенный из колонн и ферм из кованого железа и покрытый крышей из гофрированного железа, начинался с задней стороны главного вокзального комплекса и тянулся на 600 футов (183 м) на юг, с 10 путями под крышей. Столики для ланча, обеденные комнаты, и буфеты для коктейлей компании Fred Harvey были, несомненно, бриллиантом в короне этой станции. Здесь путешественники могли расслабиться, ожидая свои поезда, и насладиться всемирно известной кухней Harvey.
    (Примечание: Fred Harvey Company владела сетью ресторанов Harvey House, отелей, и других предприятий сферы отдыха, питания и развлечения. Компания была основана в 1875 г. и прекратила свое существование в 1960-х, после смерти внука её основателя)

    В других местах на станции путешественник находил обычные службы, такие как билетные кассы, носильщиков, служебные помещения и офисы, и газетные киоски, см. рис. 9-3. После Второй Мировой войны был добавлен зал ожидания на втором этаже, где были предусмотрены большие обзорные окна, обеспечивавшие вид на прибывающие и отправляющиеся поезда.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	9-2.jpg 
Просмотров:	49 
Размер:	149.0 Кб 
ID:	6777
    Рис. 9-2. Тепловоз E6 дороги Santa Fe в "индейской" раскраске "warbonnet" и представительный E7 дороги Wabash резко контрастируют с остальными неприукрашенными окрестностями Станции Дирборн. Крытый перрон был построен самостоятельно "с нуля" из деталей фирм Evergreen и Plastruct с использованием планов, которые можно получить в Историческом и Модельном Обществе железной дороги Santa Fe.
    (про раскраску "warbonnet" см. ниже)

    Владельцы и арендаторы.

    Элегантные поезда дороги Santa Fe настолько тесно ассоциируются со станцией Дирборн, что кто-то вполне мог бы подумать, что станция принадлежала Santa Fe. На самом деле всем распоряжалась относительно малоизвестная дорога Chicago&Western Indiana. C&WI находилась в совместной собственности дорог Chicago&Eastern Illinois, Grand Trunk Western, Wabash, Monon и Erie. Santa Fe не появлялась на сцене до конца 1887 г., но и тогда лишь как арендатор на 999-летний срок. В 1890 году станцию обслуживали семь дорог с 122 поездами и 17000 пассажиров каждый день.

    В 1950-х гг. Santa Fe была наиболее узнаваемой железной дорогой на станции Дирборн, со своим чистеньким поездом Super Chief, возглавляемым солидными красно-серебристыми тепловозами F в раскраске "Warbonnet", см. рис. 9-4.
    (Примечание: "Warbonnet" - это знаменитый индейский головной убор из орлиных перьев. На логотипе дороги Santa Fe 1920-х гг. была изображена голова индейца в таком головном уборе, а пассажирские тепловозы 1940-х-1950-х гг. были раскрашены по схеме, напоминавшей (по мнению дизайнера) такой индейский головной убор).
    Однако другие дороги были не менее интересными.

    Например, C&WI выполняла маневровые работы для дорог-владельцев. В 1950-х эта задача была поручена нескольким тепловозам RS-1 дороги C&WI, выкрашенным в привлекательный темно-зеленый цвет, выделенный ярко-желтыми полосами.

    Erie обеспечивала соединение с Восточным побережьем. Ее поездам требовалось больше времени, чтобы добраться туда, чем конкурентам из New York Central и Pennsylvania RR, но билеты у Erie стоили дешевле. В 1951 году Erie представила привлекательные двухцветные зеленые тепловозы E8, за которыми последовали соответствующие пассажирские составы для Erie Limited. В начале 1957 г. принадлежащая Canadian National дорога Grand Trunk Western отличалась тем, что была последней в Дирборне железной дорогой, использовавшей паровую тягу на регулярных рейсах.

    Дорога Monon обслуживала Индианаполис и Луисвилль со своими стильными, малиновыми, серыми и белыми тепловозами F3A, в то время как Wabash обеспечивала направление на Сент-Луис вагонами с куполами, их тащили элегантные синие, серые и белые тепловозы E. И наконец, были поезда арендатора Дирборна, дороги Santa Fe. Обтекаемые поезда-стримлайнеры дороги Santa Fe, от поезда высшего класса Super Chief до разношерстного Grand Canyon, соединяли Дирборн с Западом и Юго-Западом по принципу "Santa Fe на всем пути" - "Santa Fe All the Way"
    (Примечание: Grand Canyon ("Гранд-Каньон") был грузопассажирским, но при этом фирменным поездом, что было весьма необычно)

    В противоположность дорогам-владельцам Дирборна, которые использовали для маневровых работ услуги C&WI, Santa Fe предпочитала делать это самостоятельно. Примечательные тепловозы RS-1 фирмы Alco в классической черно-серебристой полосатой раскраске взяли на себя эту обязанность, см. рис. 9-5.

    К середине 1950-х паровозы Santa Fe на Станции Дирборн были редким зрелищем. Летом 1953 г. 45 401 бойскаутов, отправлявшихся на Национальный Слет в Ирвинг Ранч, в Калифорнии, отправились из Дирборна на нескольких специальных поездах, которые тянули паровозы Santa Fe. Затем, 1 августа 1953 г., паровоз Pacific номер 3435 дороги Santa Fe ушел из Дирборна с поездом номер 9, Kansas City Chief, последним поездом Santa Fe под паровой тягой, отправившимся со Станции Дирборн.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	9-3.jpg 
Просмотров:	44 
Размер:	120.3 Кб 
ID:	6778
    Рис. 9-3. По пути к поездам пассажиры могли прихватить что-нибудь для чтения в этом цветастом газетном ларьке, которым управляла компания Fred Harvey Co.

    Красота глазами очевидца.

    В то время как здание Станции Дирборн, вероятно, было в фокусе внимания широкой публики, обветшалые строения, окружавшие станцию, даже более интересны и богаче по своим качествам с точки зрения моделиста.
    Багажное и почтовое здание, для прибывающего и отправляющегося багажа и почты, тянулись с восточной стороны главного станционного здания и на юг вдоль Плимут-Корт и Стейт-Стрит. По бокам станционных путей, как с востока, так и с запада было несколько потертых и ободранных грузовых платформ под провисшими крышами.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	9-4.jpg 
Просмотров:	45 
Размер:	121.3 Кб 
ID:	6779
    Рис. 9-4. Старинный тепловоз F3 дороги Santa Fe производит впечатление как на взрослых мужчин, так и на мальчишек. Мальчик и его отец осматривают локомотив в "индейской" раскраске "Warbonnet" перед тем как сесть на поезд Super Chief, идущий на Западное Побережье.

    Моделируя прототип 1950-х.

    К счастью, существует порядочное количество черно-белых и цветных фотографий Станции Дирборн и окружающих зданий (см. стр. 57 чтобы узнать некоторые предлагаемые источники). Исторические общества и дискуссионные группы в Интернете также отличный источник информации.

    В любом модельном проекте, основанном на реальном прототипе, идеальной ситуацией было бы найти фотографии точно того самого времени, которое вы хотите изобразит ьв модели. В реальности такое редко случается. Я моделирую 29 августа 1951 г. на своем макете, так что я тщательно сравниваю фотографии, сделанные до и после августа 1951 г. Если то же самое здание присутствует на фотографии 1948 года и снова появляется на фотографии 1952 года, оно несомненно существовало в 1951-м!

    Часто хорошая подборка фотографий "до и после" просто отсутствует. Так было с большим рекламным плакатом Lee с левой стороны сцены с моей станцией Дирборн, см. рис. 9-5. На фотографии 20 октября 1950 г. здание без плаката. Самая ранняя фотография, которую я смог классифицировать, и на которой присутствует плакат, была сделана в сентябре 1953 г. Таким образом, этот привлекающий взгляд плакат был нарисован где-то между концом 1950 г. и серединой 1953 г. Будет ли этот плакат правильным для августа 1951 г., остается для меня тайной.
    Автомобили, одежда и виды пассажиров - тоже хороший способ усилить временные рамки для сценки. Посмотрите на фотографии пассажиров, путешествовавших по железной дороге в 1950-х, и вы обнаружите, что почти каждый был одет весьма нарядно. Мужчины были обычно в костюмах, а женщины носили костюмы или платья. Шляпы были обычным делом и для тех и для других. В начале 1950-х разгорелся Корейский конфликт, и многие военнослужащие мужчины и женщины, в форме, передвигались поездом.

    Более тонкие вещи, которые задают эпоху, включают подвижной состав, типы локомотивов, окрасочные схемы и даже что-то вроде геометрии крыш зданий. Наблюдатели, которые не изучали конкретный прототип, вероятно, не заметят этих деталей, но быть точным насколько возможно - это самая суть моделирования прототипов.

    Кто выключил свет?

    Ночные операции являются неотъемлемой частью философии работы моей железной дороги. Желенодорожная атмосфера волшебным образом меняется, когда сверкающее освещение макета тускнеет, и можно ясно различить свет в зданиях и огни светофоров. Чтобы создать впечатление живой ночной сцены, большинство зданий на моем макете нуждались хотя бы в частичном освещении.

    Присмотритесь повнимательней к любому зданию ночью, и вы увидите, что некоторые комнаты освещены, а некоторые нет. Применение этого наблюдения к зданиям на вашем макете добавит реализма.
    Подготовка здания к ночному освещению проста, и требует только несколько особых шагов. Когда здание в основном закончено но до того как оно покрашено и на него нанесены следы эксплуатации, я делаю проверку на щели для света, помещая 12-вольтовую лампочку внутрь здания и осматривая его при притушенном свете.

    В некоторых случаях пластиковые стены не позволяют внутреннему свету просвечивать. В других случаях, например, если здание построено из тонких деревянных стен, потребуется покрыть внутренности толстым слоем черной краски. Небольшие просветы можно заделать мазком сантехнической замазки. После того как все щели заделаны, я крашу здание, наношу следы эксплуатации и устанавливаю оконные стекла.

    Последний шаг - это решить, какие комнаты подсвечивать. Для зданий на заднем плане я нашел, что самый простой и быстрый способ затемнить окно - это просто наклеить кусочек ленты из черной строительной бумаги на заднюю часть оконного стекла. На зданиях, находящихся ближе к зрителю, черная бумага, помещенная сразу за стеклом может быть слишком заметной, поэтому я делаю маленькую "комнату" из картона. Несколько деталей интерьера - может быть, этого достаточно чтобы создать иллюзию того, что интерьер выполнен полностью.

    У зданий и построек, которые может иногда понадобиться переместить для очистки путей или для фотографических целей, я подключаю провода в здании к основной шине освещения с использованием маленького разъема.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	9-5.jpg 
Просмотров:	57 
Размер:	159.0 Кб 
ID:	6780
    Рис. 9-5. Поезд Super Chief высаживает пассажиров на фоне рекламы Lee размером с дом на заднем плане, в то время как тепловозы RS-1 дорог Chicago&Western Indiana и Santa Fe трудятся на маневрах. C&WI выполняла маневровые работы для всех железных дорог - владельцев Дирборна.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	scheme57.jpg 
Просмотров:	59 
Размер:	243.5 Кб 
ID:	6782
    План макета. Географические названия иногда оставлены в английском написании.

    Планируем станционный пейзаж.

    Как и при постройке почти любого железнодорожного макета, мне приходится использовать выборочное сжатие. В масштабе H0 станция Дирборн и прилегающее пространство могла бы заполнить мой подвал, и все-таки мне бы не хватило места, чтобы выполнить ее в полном соответствии с масштабом. К счастью, очень хорошее представление прототипа возможно путем выборочного сжатия обстановки. Я решил смоделировать наиболее примчательные здания и затем смасштабировал их, см. рис. 9-6. Я считаю, я выполнил свою работу хорошо, раз посетители, которым никто не подсказывал, восклицают с первого взгляда - "Это Дирборн!".

    Я отвел для своей станции область 4*14 футов (1.2*4.3 м). Мне пришлось добавить задники со зданиями на северной стороне Полк-Стрит, станцию, крытый перрон, путепровод Рузвельт-Роуд и немного декораций к югу от Рузвельт-Роуд.

    Я хотел, чтобы сценка начиналась с боковой стороны прохода, начиная с грузового пакгауза Monon вдоль Федерал-Стрит и шла в ширину в сторону Стейт-Стрит, с дополнительными задниками со зданиями. Глубина сцены означала, что я должен добавить небольшие съемные люки вдоль задней стороны. С таким количеством зданий у меня не было проблем с тем чтобы спрятать стыки.

    Поскольку вокзал и перрон были самыми крупными строениями, я сначала построил их. Я приобрел копию подлинных чертежей крытого перрона и платформ в Историческом и Модельном Обществе Santa Fe (www.atsfrr.com) . Эти планы, помимо того что дали мне размеры зоны обслуживания станции, дали отправную точку в работе по "сжатию" построек.

    Я начал с постройки картонных макетов станции, перрона и платформ, чтобы узнать оптимальный для меня размер для каждой из построек. Когда окончательное выяснение размеров вокзального комплекса было закончено, началась самая многообещающая и заманчивая, но и сложная часть строительства сцены - постройка зданий.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	9-6.jpg 
Просмотров:	63 
Размер:	209.4 Кб 
ID:	6781
    Рис. 9-6. Для того чтобы изобразить мой пейзаж делового центра Чикаго, имелось пространство лишь 4*14 футов (122*427 см), пространство было ограничено, поэтому я смоделировал только здания, которые наиболее легко отождествляются с районом, окружающим Станцию Дирборн. На этом изображении вы можете видеть крытые платформы. Вся часть сцены вдоль задника может быть снята для облегчения доступа.

    Постройка Дирборна с нуля.

    Для моделирования Дирборна не существует ничего готового прямо из коробки. Уже на ранних этапах моего планирования было очевидно, что все здания придется частично или полностью построить с нуля.
    Постройка здания с нуля почти всегда дает лучшее изображение прототипа; подразумевается, конечно, что у вас достаточно данных с которыми можно работать. С другой стороны, постройка с нуля может занять немало времени. В случае с моделью Дирборна, все шло к тому, что придется сжимать сценку в любом случае, и все что я должен был сделать - это решить, какие здания я буду изображать в модели.

    Сравнивая фотографии прототипа со зданиями из каталога Walthers, я нашел киты, которые сравнительно неплохо соответствуют по геометрии окон и расположению сцен. В итоге я построил с нуля почти все строения вдоль задника Станции Дирборн. Также я построил с нуля вокзальный комплекс, крытый перрон, и пассажирские и грузовые платформы, используя полистирол.

    "Достаточно хорошо" делает это возможным.

    На своих семинарах известный моделист Аллен МакКлелланд часто использует термин "достаточно хорошо". Эти два слова, и понимание концепции того что стоит за ними, позволяет различать мечты и планирование макета, и реальное завершение макета.

    "Достаточно хорошо" означает, что большинство вашего времени тратится на то что видно, минимизируя количество времени, которое тратится на то что не видно. У зданий, стоящих вдоль задника, мне не нужно было ставить заднюю стену или тратить много времени на тщательную их окраску и детализацию.

    С другой стороны, я уделил особое внимание детализации зданий возле передней стороны макета. Вот почему на моем макете Дирборна все здания на переднем плане имеют полные интерьеры, включая станционный вестибюль. Но даже и здесь применим принцип "достаточно хорошо".

    Простое добавление пола, некоторых внутренних стен, нескольких элементов мебели, бумажных занавесок, и расположенной на ключевом месте одной-двух фигурок создает иллюзию полностью деталированного интерьера. Лучше всего то, что такой подход означал, что я смог закончить мой макет Дирборна примерно за шесть месяцев.

    Пути, стрелки и маршруты.

    Пассажирские операции на моем макете следуют той же общей схеме, что и прототип. Прибывающие поезда заезжают прямо под крышу перрона. После высадки пассажиров маневровый локомотив утягивает поезд со станции и помещает его в вагонный парк (coach yard) и локомотивное депо (engine terminal). Поезда, готовые к отправлению, возвращаются на станцию с использованием маневровых локомотивов. Магистральные локомотивы прицепляются перед отправлением. Зная длину большинства пассажирских вагонов и помня необходимость возвращения поездов, я использовал стрелки Code 83 номер 8 (т.е. 7.125-градусные) и минимальный радиус кривых 30 дюймов (762-мм). Если вагоны утяжелены должным образом, колесные пары качественные, и уделено тщательное внимание зазорам между вагонными суфле-переходами, операции проходят без схода с рельс.

    Цифровая разница.

    Системы цифрового управления (DCC) предлагают возможности для невероятно реалистичного управления локомотивами и звуком. Но использование станционарных декодеров для управления стрелками - это одно из менее известных преимуществ DCC.

    Зачем устанавливать стационарный декодр, когда простой электрический тумблер сделает то же самое? Ответ - это возможность задания "маршрутов". Маршрутная макрокоманда - это способ задать последовательность стрелок, которые следует выстроить нужным образом, чтобы поезд пришел на конкретный заданный путь. Многие системы DCC и даже некоторые стационарные декодеры имеют "маршруты" в качестве одной из стандартных возможностей.
    Путем программирования за несколько шагов вы можете задать все стрелки, которые должны быть "открыты" или "закрыты" для конкретного маршрута. После этого проостое указание номера маршрута устанавливает стрелки в нужную позицию.
    (Примечание: в американской терминологии стрелка "закрыта", если поезд идет по "нормальному" маршруту, обычно прямо, и "открыта", если переведена на боковой путь)

    Расположение, задники и детали.

    Когда я закончил все здания, я временно расположил их по местам для окончательной проверки размеров. После того как все мои строения были собраны и покрашены, я нанес на них следы загрязнения и непогоды с использованием пастелей.

    Затем я добавил детали на задник. Я использовал участки имеющихся в продаже декораций для большей части задника. В тех местах, где требовалось специфичнеское здание-прототип , я увеличивал соответствующую фотографию из киги или журнала и наносил ее на стену, используя клей-спрей.

    Большая часть моего земляного покрытия состоит из настоящей земли, просеянной через тонкое сито и слегка спрыснутой из бутылки с распылителем разбавленным клеем ПВА . Все рельсы я покрыл из распылителя разбавленной краской Floquil Railroad Tie Brown (серо-коричневая краска). Затем я покрасил кисточкой боковые стороны рельс смесью из 90 процентов Floquil Rail Brown (коричневая краска с серым оттенком) и 10 процентов Engine Black (черная краска). После балластировки пути я кистью нанес разбавленную краску Polly Scale Oily Black (маслянисто-черную) в избранных точках вдоль центра пути.

    Днем или ночью, Станция Дирборн - центральная точка моего макета Santa Fe и ее неприукрашенное обаяние по-прежнему привлекает посетителей всех возрастов.

    Литература и материалы.

    Хорошие данные означают хорошие результаты. Вот некоторые источники, которые я использовал.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	literature.jpg 
Просмотров:	40 
Размер:	188.4 Кб 
ID:	6783
    Последний раз редактировалось Arseny; 02.03.2013 в 19:36.
    ТТ - исконно американский масштаб!

  4. #44
    Грузовой подвижной состав и грузовые операции.

    Роберт С.МакГонигал.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	10-1.jpg 
Просмотров:	53 
Размер:	207.8 Кб 
ID:	7029
    Рис 10-1. Пути для погрузочно-разгрузочных работ были обрамлены мощеными мостовыми, чтобы дать возможность автомобилям подъехать к грузовым вагонам. За погрузочно-разгрузочными путями на этой сценке в Чикаго находится небольшой парк для сортировки и отстоя вагонов. Фотография C&NW.

    Грузовые операции 1950-х предлагают моделисту большое разнообразие. Подвижной состав был короче, чем сегодня, так что моделист может уместить больше вагонов на ограниченных пространствах. Аналогично, значительное преобладание небольших грузоотправителей позволяет иметь на макете предприятия более реалистичного рамера. Поезда были короче, и обычно более разнообразны по своему составу.

    Использовалось много построек, которые сегодня отсутствуют, такие как загоны для скота, станции для заправки льдом вагонов-рефрижераторов, и пакгаузы. Работало более 100 основных дорог, так что можно было увидеть вагоны во множестве окрасок - и они также выглядели лучше, поскольку граффити и корпоративное безразличие еще только должны были сыграть свою отрицательную роль.

    Пассажирские поезда были наиболее шикарной и доступной публике стороной железнодорожного дела 1950-х, но на всех перевозчиках, за исключением нескольких, они уступали по важности тому, что всегда было главным делом отрасли: грузоперевозкам. В начале десятилетия магистральные железные дороги перевозили 616 миллиардов тонно-миль (одна тонна, перевезенная на одну милю, стандартная единица измерения трафика) ежегодно.
    (Примечание: 616 миллиардов тонно-миль - это 991 миллиард тонно-километров. Для сравнения: в СССР в 1950 году - 602 миллиарда, в 1960 - 1504 миллиарда; у РЖД в 2011 году - 2270 миллиардов)

    По контрасту с этим, пассажироперевозки в пассажиро-милях (один пассажир, перевезенный на одну милю) держались на среднем уровне лишь 33 миллиарда в год.
    (т.е. 53 миллиарда пассажирокилометров. Для сравнения: в СССР в 1950 г - 88 миллиардов, в 1960 - 170 миллиардов, у РЖД в 2009 году - 153 миллиарда).

    В то же время 2 миллиона грузовых вагонов, ходивших по рельсам страны, превышали по численности пассажирский подвижной состав примерно в 50 раз. К 1960 году разрыв между этими категориями увеличился.
    Благодаря экономическому росту общий объем грузоперевозок сегодня намного выше, чем в 1950-х, но железные дороги той эпохи имели бОльшую - хотя и уменьшающуюся - долю пирога. В начале десятилетия 56 процентов всех междугородных грузоперевозок в США осуществлялось по железной дороге, это число уменьшилось до 44 процентов в 1960, и сегодня находится на 42 процентах. (Железнодорожный транспорт снова развивается, самые низкие показатели были в 1980 году - 37.5 процентов).

    Типичные рабочие дни.

    Руководство грузовыми железнодорожными перевозками в 1950-х происходило на более децентрализованной основе, чем то что мы знаем сегодня. Вагоны были меньше, поезда были короче, станции были более многочисленными, и существовал больший акцент на местном бизнесе.

    На протяжении более чем столетия железная дорога была основным средством перевозки товаров. Большинство основных грузоотправителей и грузополучателей имели один-два подъездных пути, с погрузочно-разгрузочными средствами, приспособленными для тех типов вагонов, которые им требовались. Большие предприятия имели целые собственные станции и внутренние железнодорожные системы. Для потребителей без прямого железнодорожного сообщения имелись погрузочно-разгрузочные пути общественного пользования, см. рис.10-1. Мостовые, идущие рядом с этими ветками, позволяли подъехать к вагонам фургонам или грузовикам. Пакгаузы и службы отправки меньше-чем-одного-вагона также удовлетворяли потребности клиентов, не имевших железнодорожных путей.

    Все эти индивидуальные клиенты означали что тысячи раз каждый день местные поезда, часто называемые "придорожными перевозками" ("way freights") , отправлялись в путь со станций чтобы обменяться вагонами с предприятиями, соединенными с железнодорожной сетью. Такой поезд мог доставлять вагоны-хопперы с углем для заводской электростанции, и забирать порожние, затем ставить пару вагонов с сырьем на погрузочную рампу, и утаскивать вагоны, перевозящие продукцию предприятия. Дальше по линии он мог доставить цистерну к местному торговцу топливом и затем платформы на лесопилку. Местные грузовые поезда также имели своем составе так называемые "коробейники", или "дорожные" вагоны, которые сгружали и подбирали вдолоь маршрута поезда грузы объемом меньше вагона, см. рис. 10-2.
    (Примечание: используется слово "peddler" - торговец вразнос, уличный торговец, разносчик, коробейник, лоточник, торговец с лотка, торговец, продающий мелкие товары двигаясь вдоль улицы, обходя посетителей карнавала и т. п.)

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	10-2.jpg 
Просмотров:	52 
Размер:	81.6 Кб 
ID:	7030
    Рис. 10-2. Местный грузовой поезд дороги Wabash остановился на переезде, так что груз из крытого вагона ("отбившегося" от автосервиса, чью маркировку он несет) мог быть перегружен на грузовик, принадлежащий зерновому элеватору.
    (Примечание: российские моделисты, приглядитесь к кабине этого грузовика повнимательней - он вам ничего не напоминает? )

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	10-3.jpg 
Просмотров:	40 
Размер:	66.2 Кб 
ID:	7031
    Рис. 10-3. В то время как обычные грузовые поезда, состоявшие из множества разнообразных вагонов, могли выглядеть более интересно, нескончаемые поезда состоявшие сплошь из хопперов (как этот угольный поезд дороги Virginian), цистерн, рефрижераторов или скотных вагонов, были обычным делом.

    На сортировочных станциях вагоны из состава местных поездов сортировались по месту назначения. Некоторые могли быть сгруппированы для включения в состав другого местного поезда, но более дальние перевозки были более частым случаем. Большинство вагонов сцеплялись в составы, которые следовали в направлении их конечного пункта назначения на расстоянии сотен или тысяч миль. В путешествии через страну вагон мог проходить через сортировку несколько раз, также как и переходить с одной железной дороги на другую.

    Сортировочные станции были двух основных типов: плоские и горки. Плоские станции могли состоять лишь из горстки путей - или из десятков. Вагоны сортировались локомотивом, который тащил вереницу, или "отцеп" ("cut") вагонов с одного пути и затем расталкивал вагоны поодиночке или группами на другие пути. Маневровы локомотив должен был менять направление движения много раз до тех пор пока весь "отцеп" не был рассортирован. Стрелки были в основном ручными.

    Менее многочисленные, но большие по размеру, чем плоские станции, сортировочные горки состояли из десятков путей. Ключевым элементом был небольшойй холм, горка, через которую локомотив должен был медленно толкать вереницу вагонов. На вершине горки вагоны, которые следовали в другом направлении, отцеплялись членом бригады, который шел рядом с поездом. Затем вагоны скатывались вниз с горки в нижнюю часть станции, направляясь на нужные пути с помощью управляемых на расстоянии стрелок. На старых сортировочных станциях скорость вагона контролировалась тормозильщиками, сидевшими на вагонах, к 1950-м большинство сортировочных горок имели механические замедлители, которые нажимали на вагонные колеса, чтобы замедлить их.

    Во многих районах местные товары доминировали над всеми другими. В фермерской местности местные поезда собирали крытые вагоны, полные зерна, с элеваторов, расположенных на расстоянии шести или восьми миль (т.е. 10-12 км) друг от друга (крытые хопперы не использовались для перевозок зерна до 1960-х). Калифорния, источник разнообразных скоропортящихся сельскохозяйственных культур, испытывала практически ненасытную потребность в вагонах-рефрижераторах, чтобы быстро вывезти продукцию на восточные рынки.

    В "железных" областях Миннесоты и Верхнего Мичигана, приземистые рудовозные вагоны перевозили железную руду, источник жизненной силы сталелитейной промышленности, к причалам на Великих Озерах. И, конечно, был уголь, который составлял примерно половину всего объема грузоперевозок; длинные вереницы хопперов, полных "черного золота", были частью пейзажа в Западной Виргинии, Пенсильвании, Кентукки, Иллионйсе, и других штатах, см. рис. 10-3.

    Типы вагонов.

    Наиболее распространенными типами грузовых вагонов 1950-х годов были крытые вагоны-бокскары и хопперы. В 1956 году состав национального вагонного парка выглядел так: бокскары - 37 процентов; хопперы - 27 процентов; гондолы (полувагоны) - 14 процентов; цистерны - 8 процентов; рефрижераторы - 6 процентов; платформы - 3 процента; крытые хопперы - 3 процента; и скотные вагоны - 2 процента.

    Грузовые вагоны обычно характеризуются весом груза, которые они могут перевезти, или их внутренней длиной. Большинство вагонов 1950-х гг. имели грузоподъемность от 50 до 70 тонн, хотя к концу десятилетия начали появляться рудовозные хопперы, способные перевозить 95 тонн. (Сегодня грузоподъемность может достигать значения 140 тонн и выше). В то же время около четверти вагонного парка имела возраст 30 лет или больше, восходя к эпохе, когда средняя грузоподъемность была меньше 45 тонн.

    Рабочими лошадками этой эпохи были бокскары с внутренней длинной 40 футов 6 дюймов (12.3 м), или 50 футов 6 дюймов (15.4 м), см. рис. 10-4. Вагоны-хопперы поступали в вариантах с двумя или тремя отсеками, и насчитывали в длину от 31 до 41 футов (9.5-12.5 м). Гондолы имели длину в диапазоне от 41 до 66 футов (12.5-20 м).

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	10-4.jpg 
Просмотров:	42 
Размер:	176.1 Кб 
ID:	7032
    Рис. 10-4. В Аддисоне, штат Нью-Йорк, тепловозы F ведут транзитный грузовой поезд на запад в то время как паровоз 2-8-0 дороги B&O готовится к отправке с грузовым поездом на местную ветку. Показано разнообразие 40-футовых бокскаров. Бокскар дороги Lackawanna RR (слева) раскрашен, чтобы рекламировать пассажирский поезд Phoebe Snow этой дороги.

    Большинство вагонов были полностью стальной конструкции, хотя в 1954 в эксплуатации находилось 185 000 композитных (стальная рама, деревянные борта) бокскаров, хопперов и гондол. Почти все из 39000 находившихся в этом году на службе скотных вагонов имели деревянные рейки.

    В 1950-х грузовые вагоны строили свыше дюжины поставщиков, и несколько железных дорог (самостоятельно). Среди поставщиков были такие фирмы как American Car&Foundry, Bethlehem Steel, National Steel Car, General American Transportation, Thrall Car, и крупнейший: Pullman-Standard. В 1957 году линейка продукции Pullman-Standard включала 40- и 50-футовые бокскары PS-1, 30- и 40-футовые хопперы PS-2, 50- и 70-тонные хопперы PS-3, 54- и 56-футовые платформы PS-4, и 52- и 65-футовые гондолы PS-5.

    1950-е годы продемонстрировали большое количество нововведений в типах и технологиях производства грузовых вагонов. Увеличивалось использование роликовых подшипников на грузовых вагонах (что стало всеобщим сегодня), хотя к 1957 году только 1 процент вагонного парка был оборудован ими. Механические рефрижераторные вагоны начали вытеснять вагоны-ледники с конца 1940-х, но в 1957 году они еще составляли только 1 процент рефрижераторов.

    Перевозка автомобильных прицепов и контейнеров на платформах (интермодальные, комбинированные перевозки, которые сегодня являются основной частью железнодорожного бизнеса) в 1952 году практиковались лишь шестью железными дорогами; большинство из них использовало стандартные вагоны, которые были модифицированы установкой направляющих и креплений. Комбинированные перевозки получили большой толчок с образованием в 1956 году компании Trailer Train, которая имела специализированные платформы, необходимые для комбинированных перевозок, и предоставляла их перевозчикам.

    Первый заказ компании Trailer Train был на 500 75-футовых платформ, способных перевозить два ставших затем стандартными 35-футовых автоприцепа. Несколько других комбинированных систем испытывались в 1950-х, включая Railvan дороги Chesapeake&Ohio (предшественник сегодняшней RoadRailer из 1959 года) и Flexivan дороги New York Central 1958 года, который позволял перегрузку контейнеров на платформы без использования кранов.

    Ездящие рекламы.

    1950-е были чем-то вроде золотого века для раскрасок грузовых вагонов. Многие дороги заменяли стойкий, но однообразный темно-красный цвет "boxcar red" по крайней мере на некоторых из своих вагонов, на бросающиеся в глаза многоцветные схемы раскраски: черный с серебряным на Central of Georgia, синий и черный на Boston&Maine, и красный с серым на New York Central. Грузовые вагоны могли испачкаться, но они были свободны от крупномасштабных граффити, которые уродуют так много сегодняшних вагонов.

    Возможности бокскаров по размещению наружной рекламы используются по сей день, что означает, что боковины многих вагонов были плоскими как рекламные щиты - именно так их и рассматривали некоторые дороги. Soo Line, Great Northern и Western Pacific были среди перевозчиков, которые с гордостью писали свои названия во всю ширину своих вагонов, беспримерного размера. Другие дороги дополняли свои названия лозунгами, такие как "The Old Reliable" ("Старая надежная", Louisville&Nashville), "Main Line of Mid-America" ("Основная линия Средней Америки", Illinois Central), и "Everywhere West" ("Повсюду на Западе", Burlington Route). С нежностью вспоминаются бокскары, рефрижераторы и другие вагоны, которые рекламировали пассажирские поезда своих владельцев.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	10-5.jpg 
Просмотров:	38 
Размер:	101.4 Кб 
ID:	7033
    Рис. 10-5. В 1950-х большинство грузовых поездных бригад состояло из машиниста, кочегара, переднего тормозильщика, заднего тормозильщика, и кондуктора. На этой фотографии три члена бригады возле деревянного кабуза дороги New York Central.

    Говоря о хвосте.

    Может быть, наиболее привлекательная сторона грузовых поездов 1950-х - по крайней мере для железнодорожных фанатов и моделистов - это то, что у них у всех были кабузы. Даже лучше того, существовало почти столько же конструкций кабузов, сколько было железных дорог, и красочные прозвища этих вагонов - "коляска", "корова рогатая", "дорожный вагон", "тележка", "фургон", "будка" - были, казалось, столь же многочисленными.
    (Примечание: большинство терминов очень многозначны, так что адекватно перевести трудно; например "hack" - это и "наемная коляска", и "мотыга"; "crummy" - это и "посох" и "корова с большими изогнутыми рогами", и т.д.)
    Большинство перевозчиков предпочитало для своих кабузов конструкцию с куполами на крыше, но многие заказывали боковые эркеры. Купола могли быть по центру, смещенные к краю, высокие, низкие или даже обтекаемые; и эркеры тоже могли быть множества типов и стилей.

    Некоторые кабузы не имели ни куполов ни эркеров. Такие "передаточные" кабузы ("transfer caboose") использовались для низкоскоростных перемещений на короткие расстояния между станциями на различных железных дорогах - в поездках, где не особенно требовалось наблюдение за поездом с хвоста. Эти вагоны часто имели большие площадки на концах, чтобы предоставить членам бригады больше места, куда можно было бы забраться во время частых перемещений задним ходом во время таких переездов, см. рис. 10-5.

    Многие "коляски" с деревянным корпусом были еще в эксплуатации в 1950-х, и даже оставалось несколько четырехколесных "поплавков". Кабузы не всегда находились в хвосте состава. Частые сортировки по пути могли привести к тому, что кабуз оказывался в середине состава, сразу после локомотива, или даже перед локомотивом на каком-то участке поездки.

    Типичный грузовой поезд начала 1950-х состоял из одноцветных темно-красных "boxcar red" вагонов. К концу десятилетия рекламные окрасочные схемы, привлекающие внимание цветовые комбинации и большое разнообразие типов вагонов, подчеркивавшиеся ярко-красным (обычно) бригадным вагоном, который высматривал каждый ребенок этих дней, сделали 1950-е источником наслаждения для моделиста.
    ТТ - исконно американский масштаб!

  5. #45
    Заменяя изнуренные войной грузовые вагоны.
    Монт Свитцер.


    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-1.jpg 
Просмотров:	44 
Размер:	44.3 Кб 
ID:	7414
    Рис 11-1. Если вы моделируете переходную эпоху (от пара к дизелям), ваш вагонный парк будет включать в себя интересную смесь стальных и композитных вагонов, таких как эти модели.

    Если бы вы стояли на обочине железнодорожного пути в 1940-х, вы бы увидели грузовые вагоны цветов "тосканский красный", черный, серый, и иногда оранжевый или желтый рефрижератор. Но однообразные цвета не были единственной характерной чертой. Социальные и экономические условия предшествующих лет внесли свой вклад во внешний вид американских поездов середины столетия. Бум в вагоностроении в 1920-х принес большое количество вагонов со стальной рамой и некоторое количество полностью стальных вагонов. Но очень немного новых вагонов было построено во время Великой Депрессии (в 1930-х), так что железные дороги были плохо подготовлены к рекордному грузообороту во время Второй Мировой войны. Военные ограничения на использование стали сурово ограничили производство новых грузовых вагонов, и те вагоны, что были построены в то время, часто использовали ранние композитные конструкционные схемы.

    Когда ограничения на использование материалов были сняты, увеличилось строительство новых стальных вагонов, в то время как изношенные во время войны вагоны заменялись новыми, передовыми конструкциями, и послевоенные грузовые поезда стали цветастой демонстрацией способностей железных дорог к восстановлению.
    Пожалуй, самый лучший момент в моделировании переходной эпохи (от пара к дизелю) - это то, что большинство этих изменений происходили на протяжении многих лет. Вы можете чувствовать себя спокойно, строя и катая весьма разнообразный подвижной состав, представляющий конец одной эпохи и начало другой, в преддверии великих изменений, см. рис. 11-1.

    Бокскары.

    Композитные деревянно-стальные бокскары были перестроены в чисто стальные или заменены новыми стальными вагонами большей вместимости. Наиболее часто строились 40-футовые (12.2 м) вагоны с 6-футовыми (1.8 м) дверными проемами. Внутренняя высота увеличилась на 12-18 дюймов до максимума в 10 футов и 6 дюймов (3.2 м). Некоторые вагоны 1930-х гг. были модифицированы, чтобы увеличить вместимость (объем), и внутреннюю высоту потолка, и они оставались на службе в 1940-х гг., см. рис. 11-2.

    Также строились 50-футовые бокскары с одинарными и двойными дверями, поскольку клиенты требовали больше пространства для груза для более легких товаров. Сварная конструкция и бОльшие дверные проемы стали правилом к концу десятилетия.

    Бокскары, покрашенные в течение 1950-х, стали рекламными плакатами для своих владельцев, поскольку железные дороги наносили на них лозунги, рекламирующие их пассажирские поезда и скорые грузовые службы, см. рис. 11-3. В 1940-х и 1950-х, по мере того как стали появляться недорогие яркие краски, однообразые, испачканные сажей грузовые поезда паровозной эры стали весьма цветастыми. Вскоре, однако, уже меньшее количество железных дорог рекламировало пассажирские поезда на своих цветных вагонах, посколько их бизнес пришел в упадок.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-2.jpg 
Просмотров:	35 
Размер:	53.2 Кб 
ID:	7415
    11-2. У композитных вагонов, таких как этот вагон дороги Atchison, Topeka & Santa Fe, крышу поднимали для увеличения грузоподъемности.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-3.jpg 
Просмотров:	37 
Размер:	56.6 Кб 
ID:	7416
    11-3. Стальные вагоны родом из 1930-х были обновлены нанесением рекламных лозунгов, которые рекламировали пассажирские или грузовые службы.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-4.jpg 
Просмотров:	40 
Размер:	49.9 Кб 
ID:	7417
    11-4. Рефрижераторные вагоны часто перестраивались с использованием стальных торцов и крыш, но с сохранением их деревянных бортов, которые способствовали изоляции вагона.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-5.jpg 
Просмотров:	38 
Размер:	46.6 Кб 
ID:	7418
    11-5. Полностью стальная конструкция сделала рефрижераторы более долговечными. Торцы и крыши вагонов были обычно черными или коричневыми.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-6.jpg 
Просмотров:	32 
Размер:	51.7 Кб 
ID:	7419
    11-6. Стальные 50-тонные двойные хопперы почти полностью вытеснили гондолы на перевозках угля и сыпучих материалов.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-7.jpg 
Просмотров:	34 
Размер:	56.9 Кб 
ID:	7420
    11-7. Композитные деревянно-металлические хопперы были пущены на слом или перестроены в стальные. Двухсекционные хопперы обычно использовались для доставки угля к небольшим торговцам.

    Рефрижераторные вагоны.

    Из-за замечательных изоляционных свойств дерева переход к стальным конструкциям рефрижераторных вагонов происходил более медленно, чем это было с бокскарами, см. рис. 11-4. Старые рефрижераторы перестраивались, получая стальные торцы и крыши, в то время как новые рефрижераторы имели полностью стальную конструкцию, см. рис. 11-5.

    Механические рефрижераторные вагоны стали более популярны благодаря своей возможности обеспечивать более равномерно управляемую температуру, в том числе чрезвычайно востребованное в 1950-х нововведение в торговле продуктами питания - замороженные продукты.

    Изолированный бокскар - по существу ледник-рефрижератор без бункеров для льда - был близким родственником рефрижератора (ледника). Он стал популярным по мере того как все большее и большее число клиентов отгружали напитки в банках и продукты, которым требовалась защита от пиков температуры, но не требовалось управление температурой.

    Традиционные ярко-желтые и оранжевые цвета по-прежнему оставались на рефрижераторных вагонов, но торцы и крыши были обычно коричневыми или черными. Некоторые компании экспериментировали с крышами, окрашенными в отражающие цвета.

    Рефрижераторные вагоны обычно принадлежали компаниям, которые специализировались на управлении перевозками скоропотящихся грузов. Около 21 000 вагонов находились в частной собственности (по-видимому, имеется в виду - принадлежало независимым частным компаниям), в то время как около 97 000 вагонов находилось в парке крупных компаний, управляющих рефрижераторными перевозками, принадлежащим железным дорогам.

    Вагоны-хопперы.

    В 1950-х хопперы строились сотнями и тысячами. Большинство этих вагонов были саморазгружающимися, двухсекционными, полностью стальными хопперами грузоподъемностью 50 тонн, см. рис. 11-6. Более старые двухсекционные вагоны доволенной композитной (дерево-металлической) конструкции были перестроены с использованием новых стальных бортов или пущены на слом, см. рис. 11-7. Двухсекционные вагоны идеально подходили для одновагонных отгрузок небольшим торговцам углем.

    По мере того, как отопительная солярка, газ пропан и электричество вытеснили уголь, начали появляться более крупные трехсекционные хопперы сварной конструкции с наружными стойками, разработанные для бОльших нагрузок.
    Для большинства хопперов обычно выбирались ржаво-красный и черный цвета. Разметка и надписи были обычно спартанскими, метки дорог и эмблемы наносились белым.

    Большинство дорог имело как минимум несколько хопперов, однако крупнейшие флоты хопперов принадлежали крупным восточным и южным железным дорогам, откуда происходил основной угольный грузопоток.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-8.jpg 
Просмотров:	35 
Размер:	42.4 Кб 
ID:	7421
    11-8. Простые в загрузке и разгрузке, новые крытые хопперы начали перевозить сухие сыпучие материалы.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-9.jpg 
Просмотров:	32 
Размер:	60.6 Кб 
ID:	7422
    11-9. Изношенные композитные деревянно-металлические гондолы были на пути "к выходу", заменяясь полностью стальными конструкциями.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-10.jpg 
Просмотров:	35 
Размер:	57.7 Кб 
ID:	7423
    11-10. Новые стальные гондолы были более крепкими в тяжелой работе, но как результат, были более подвержены повреждениям от различных грузов и ржавчины.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-11.jpg 
Просмотров:	36 
Размер:	51.5 Кб 
ID:	7424
    11-11. Цистерны, такие как эта 8000-галлонная (30200 литров), размер, строившийся в 1920-х, больше не соответствовали потребностям меняющейся промышленности.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-12.jpg 
Просмотров:	36 
Размер:	48.7 Кб 
ID:	7425
    11-12. Увеличенная длина (здесь: 53 фута 6 дюймов = 16.3 метра), усиленная литая стальная рама и увеличенные подшипники (буксы?) помогли увеличить грузоподъемность платформ.

    Крытые хопперы.

    Крытые хопперы стали пользоваться спросом для перевозки сухих сыпучих материалов, см. рис. 11-8. Поскольку новые погрузочно-разгрузочные (пневматические?) системы быстро загружали и разгружали эти вагоны, объем ручного труда сократился. Большинство ранних крытых хопперов были двухсекционными, 50-тонными, полностью сварной конструкции, но вскоре начали строиться более крупные вагоны.

    Наиболее распространенной схемой раскраски была светло-серая с черными буквами. Однако некоторые железные дороги придерживались своих стандартных схем окраски - ржаво-красной или черной с белыми буквами.

    Эти вагоны имели достаточно узкую специализацию, так что большие флоты их принадлежали частным компаниям, которые, в свою очередь, сдавали их в аренду грузоотправителям и/или железным дорогам. По мере того как клиенты начинали пользоваться этой новой технологией на протяжении 1950-х, некоторые железные дороги также приобретали крытые хопперы в больших количествах.

    Гондолы (полувагоны).

    Так же, как и композитные бокскары, композитные гондолы заменялись (стальными). Новые гондолы были выполнены полностью из стали. Гондолы перевозили множество разнообразных грузов - почти все, что могло быть поднято и погружено или выгружено из вагона мостовым краном, см. рис. 11-10. Так же как и с бокскарами, 40-футовый размер был наиболее распространенным, но более длинные полностью стальные гондолы начали выкатываться на линии все чаще.

    Раскраска и надписи на гондолах были близки к тем что были на хопперах - ржаво-красные или черные кузова и белые буквы.

    Хотя почти у всех дорог было несколько гондол, большинство из них принадлежало дорогам, которые использовали их чтобы обслуживать клиентов с крупными запросами от промышленности.

    Вагоны-цистерны.

    Большие флоты вагонов-цистерн, которые когда-то перевозили нефтепродукты по всей стране, сократились по мере того как строились трубопроводы и расширялись автомобильные грузоперевозки. Рост химической промышленности и как результат - более специализированные потребности привели к списанию многих старых, клепаных вагонов, см. рис. 11-11. Некоторое количество более новых конструкций вагонов вошло в обиход с цистернами повышенной вместимости, которые были обычно сварными и соответствовали требованиям по изоляции. Переход занял некоторое время, так что в течение конца 1940-х и начала 1950-х в составе грузовых поездов можно было видеть оба типа цистерн.

    Платформы

    Общепринятые 40-футовые платформы, в основном принадлежавшие железным дорогам, исчезли по мере того как клиенты стали требовать более длинные вагоны с более крепкими стальными рамами для перевозки более тяжелых грузов. Хотя платформы составляли относительно небольшую часть железнодорожного парка США, их видимые грузы делали их интересными. Платформы, так же как и гондолы и хопперы, имели однообразную раскраску и разметку. Из-за ограниченного пространства на бортах, на них обычно были нанесены лишь марка железной дороги и данные о размерах.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-13.jpg 
Просмотров:	38 
Размер:	88.9 Кб 
ID:	7426
    11-13. Старые платформы часто перестраивались для перевозок новых трейлеров по системе комбинированных перевозок "piggyback" в составе скорых грузовых поездов, ходивших по расписанию.
    Платформы для комбинированных автожелезнодорожных перевозок "piggyback" ("Свинья на закорках", см. предыдущие статьи).

    Когда технология "piggybacking" ("Свинья на закорках", перевозка автомобильных прицепов-фур на железнодорожных платформах) была представлена, железные дороги неохотно инвестировали деньги в новые платормы для этого непроверенного сервиса. Многие переборудовали старые платформы, чтобы перевозить автомобильные прицепы на скорых грузовых поездах, см. рис. 11-13. Одиако быстро стало очевидно, что перевозка одного прицепа на вагон была неэффективной, и к 1955 платформы строились так, чтобы перевозить два 35-футовых прицепа-трейлера.
    Многие из новых платформ для комбинированных перевозок строились для компании Trailer Train Co. (TTX), компании которая сдавала подвижной состав в аренду, и принадлежала железным дорогам - своим учредителям/членам. В 1956 TTX управляла большим парком из 75-футовых платформ на два прицепа; в 1957 парк 50-футовых вагонов TTX продвинулся до того, чтобы поддерживать новые 40-футовые прицепы. Какое-то время платформы TTX ездили по стране в составе поездов вперемешку с платформами, принадлежащими железным дорогам. Однако к началу 1960-х более распространенной практикой стала аренда прицепов для комбинированных "piggyback" перевозок.
    При развитии своих собственных флотов прицепов для комбинированных перевозок железные дороги должны были изучить потребности своих клиентов, так же как и выяснить, как сконструировать прицепы, которые могли бы выдержать суровые условия железнодорожной перевозки.

    Важным направлением для размышлений также были схемы раскраски, которые железные дороги применяли на своих новых, хорошо заметных шоссейных прицепах. Ситуация с собственностью на прицепы была разной, железным дорогам принадлежали лишь некоторые или все их прицепы, а особенно - те, которые несли наиболее замысловатые схемы раскраски.

    Первые компании, содержащие объединенные флоты прицепов, предоставляли прицепы любой железной дороге по тебованию. Прицепы, арендованные на долгий срок были даже промаркированы логотипом железной дороги; обычно плакаты крепились на заклепках, чтобы снизить расходы и чтобы упростить изменения при окончании аренды. Прицепы в краткосрочной аренде несли знаки и логотипы своих владельцев.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	11-14.jpg 
Просмотров:	34 
Размер:	69.1 Кб 
ID:	7427
    11-14. Новые полностью стальные кабузы имели новые функции и интерьеры, разработанные специально, чтобы улучшить безопасность и комфорт бригад.

    Кабузы ("бригадники")

    По сравнению с новыми полностью стальными вагонами, деревянные кабузы, все еще находившиеся в эксплуатации в середине столетия, были старомодным пережитком прошлого, см. рис. 11-14. Типичные темно-красный или коричневый цвета уступили дорогу более ярким краскам. Из соображений безопасности многие железные дороги красили торцы вагонов в ярко-желтый или оранжевый, и некоторые железные дороги создали бросающиеся в глаза схемы окраски для вагонов, используемых в специальных службах, таких как торговые ("merchandise") и комбинированные поезда для автожелезнодорожных перевозок "piggyback".
    (Примечание: "торговые" ("merchandise") перевозки означают железнодорожные перевозки партиями меньше чем один вагон, см. выше)

    Профсоюзные соглашения, подписанные в 1950-х, позволили некоторым железным дорогам прекратить практику индивидуального закрепления кабузов за конкретными бригадами. Стало требоваться меньше вагонов, поскольку свободные бригады на отдаленных конечных станциях стали останавливаться в мотелях вместо кабузов. Местные ветки приходили в упадок и забрасывались, и сцепки из нескольких тепловозов тащили более длинные (и более редкие) поезда. Все эти изменения сократили потребность в кабузах. Более старые деревянные вагоны были пущены на слом или "понижены в должности" (очевидно, речь о каком-то служебном, подсобном использовании), оставив более новым стальным кабузам заботиться о хвостах грузовых поездов, до тех пор пока они не были заменены специальным устройствами на концах поездов в 1980-х.
    ТТ - исконно американский масштаб!

  6. #46
    К Новому Году вот вам про мандариновые экспрессы и апельсиновые рощи в Калифорнии.



    Перевозя продукцию на рынок.

    Роберт Смаус.

    Если что-то может считаться опознавательным знаком калифорнийских железных дорог в 1950-х, то это длинные цепочки ярко-оранжевых рефрижераторных вагонов Pacific Fruit Express ("Тихоокеанский Фруктовый Экспресс"), змеящиеся через горные проходы. Направляясь на восток, они везли продукцию, или то, что железнодорожники называют "скоропортящимся грузом", так быстро и с такой прохладой, как только могли.

    Через несколько дней этот груз артишоков, цитрусовых, сельдерея, салата-латука, и других продуктов продавался в супермаркетах Востока (США). Даже консервированные товары и разнообразные замороженные фрукты и овощи путешествовали через страну таким образом.

    У компании Pacific Fruit Express был самый большой парк ледников-рефрижераторов в стране, вдвое больше чем у ближайшего конкурента, Atchison, Topeka & Santa Fe. Другие железные дороги и рефрижераторные линии также имели вагонные парки, исчислявшиеся тысячами, поскольку единственный способ, которым товары попадали на рынок, в 1950-х был поезд. Грузовики перевозили свежую продукцию только на небольшие расстояния, потому что система межштатных автомагистралей (Interstate highway) еще не была построена.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-1.jpg 
Просмотров:	36 
Размер:	315.0 Кб 
ID:	11014

    Рис 13-1. Маневрово-вывозной тепловоз дороги Southern Pacific ("Южная Тихоокеанская"), тянущий цепочку загруженных рефрижераторов Pacific Fruit Express ("Тихоокеанский Фруктовый Экспресс"), проезжает апельсиновые деревья, которые помогают железной дороге быть при деле.

    Урожай радости.

    Эти яркие оранжевые рефрижераторы были причиной, из-за которой я решил изобразить в модели дорогу Southern Pacific, какой она была в начале 1950-х, см. рис.13-1. (См. главу 2 для большей информации о моем H0-макете). Компанией PFE совместно владели SP и Union Pacific ("Объединенная Тихоокеанская"), так что мне в мечтах представлялись длинные группы рефрижераторов, которые тащили массивные локомотивы Cab-Forward (паровозы с кабиной впереди котла, распространенные на дороге Southern Pacific), напрягающиеся, чтобы перевалить через горы. Когда я начал планировать свой макет, я быстро обнаружил, что настоящая радость может на самом деле находиться в области моделирования предприятий, которые использовали эти составы ледников-рефрижераторов.

    Чтобы сделать это, мне надо было посадить апельсиновые рощи, собрать урожай, упаковать фрукты и заправить льдом вагоны перед тем как они могли отправиться в путь. Я мог бы построить целый макет вокруг этих операций по упаковке и отгрузке. Я хотел бы сказать, что я тщательно все это изучил, но я просто начал внимательно рассматривать фотографии чтобы получить ощущение атмосферы этих сельскохозяйственных предприятий и постарался понять, какие элементы мне надо смоделировать для похожего эффекта.

    Во многом подобно художникам-импрессионистам, мне не требовалась слишком глубокая деталировка, лишь широкие мазки, которые передавали бы особенности цитрусовой промышленности. Только тогда я выполнил небольшую дополнительную домашнюю работу чтобы выяснить, как некоторые из зданий были на самом деле построены или как они работали. Позже я изучил как железные дороги на самом деле обрабатывали продукцию. Это оказалось почти настолько же интересным, как и моделирование.

    Самая ценная культура.

    Я решил изобразить в модели цитрусовый бизнес, потому что это была наиболее ценная и наиболее заметная сельскохозяйственная культура, отправляемая на восток. После сбора апельсины аккуратно складывались в ящики для сбора урожая и отвозились на завод, сначала на запряженных лошадьми фургонах, потом на грузовиках, см.рис. 13.2. На заводе каждый плод был вымыт, покрыт воском и отсортирован. В старые времена фрукты заворачивали в квадратные кусочки тонкой оберточной бумаги перед тем как упаковывать в деревянные ящики.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-2.jpg 
Просмотров:	31 
Размер:	101.8 Кб 
ID:	11015

    Рис. 13-2. Свежесобранные апельсины перевозятся с апельсиновых садов на упаковочную фабрику в прочных неглубоких деревянных ящиках, чтобы предотвратить повреждение плодов.

    Те, кто моделирует другие части страны, могут найти удовольствие в таком же поиске подходящих скоропортящихся товаров. Если бы я моделировал Северо-запад, я мог бы выбрать яблоки, или если бы я жил в штате Мэн, это была бы картошка. Каждый регион страны что-то производит. Но в пятидесятых цитрус был королем Южной Калифорнии, хотя PFE на самом деле перевозила больше картошки и салата, чем апельсинов и лимонов. Однако поля салата или картошки не выглядят так эффектно, как романтические виды апельсиновых рощ.

    Цитрусы приносят урожай круглый год, апельсины "Валенсия" созревают летом, а апельсины "Навель" зимой. Лимоны растут на побережье в оба сезона, так что на фабрике по обработке лимонов всегда оживленно.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	table30.jpg 
Просмотров:	38 
Размер:	122.8 Кб 
ID:	11028

    "Топ" перевозимых PFE грузов за 1953 год.

    Картошка - 85 000 вагонов
    Салат-латук - 66 819 вагонов
    Цитрусовые - 34 622 вагона
    Мускусные дыни - 26 836 вагонов
    Консервы - 25 014 вагонов
    Морковь - 16 591 вагон
    Томаты - 15 979 вагонов
    Бананы - 15 877 вагонов
    Сельдерей - 14 464 вагона
    Виноград - 14 159 вагонов


    Моделируя консервный завод/упаковочный цех.

    Когда я начал моделировать фабрику по упаковке цитрусовых больше 10 лет назад, у меня было множество прототипов, из которых можно было бы выбирать.

    Один, в Филлморе, штат Калифорния, заинтересовал меня больше других тем, что у него была интересная крытая погрузочная платформа в "миссионерском", старо-испанском стиле. Я сделал модель здания из плотного картона для художественных работ фирмы Strathmore (Strathmore art board), материала, который любили старые моделисты.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-3.jpg 
Просмотров:	33 
Размер:	123.7 Кб 
ID:	11016

    Рис. 13-3. Это большое здание в "миссионерском" стиле - завод Sunkist в Филлморе, Калифорния. Это был прототип для моей модели.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-4.jpg 
Просмотров:	41 
Размер:	129.6 Кб 
ID:	11017

    Рис. 13-4. Хотя модель завода Sunkist была уменьшена, он все же сохраняет конструкцию прототипа в миссионерском стиле.

    В то время у меня не было макета, на который его можно было бы поставить, но конечно это было большим удовольствием построить упаковочный цех, особенно небольшой барельеф с изображением лимона на фасаде, который я сделал, используя глиняную форму и случайно оставшиеся у меня небольшие пластиковые шарики, которые потребовалось расплавить в печи, чтобы сделать лимон. Большой желтый фрукт был бросающейся в глаза особенностью реального здания; упаковочные фабрики часто украшались таким образом с тех пор, как целые города возникали вокруг этих важных предприятий.

    Моя модель - это большое здание, с основанием 116*145 масштабных футов (35*44 м), так что я легко могу поставить три рефрижератора под погрузку, и четвертый на соседнем пути. Реальное здание огромно. Я чувствовал, что это важно сделать и модель тоже большой, даже если она сильно ужата, см. рис. 13-4. Я хотел, чтобы этот завод доминировал над сценкой, так что не приходится сомневаться, что у моей железной дороги есть работа.

    У настоящего завода в Филлморе было четыре погрузочных двери под арками, и еще с пол-дюжины было добавлено позже. Два дополнительных параллельных пути тоже использовались для погрузки. Дополнительные ряды вагонов соединялись дощатыми мостками, так что рабочие могли толкать ручные тележки через один вагон, чтобы загрузить другой.

    Когда урожай собран, большое количество продукции надо быстро упаковать и отправить своим маршрутом. Из-за недостатка места я не пытался воспроизвести этот высокий уровень активности. Однако я добавил большой склад , примыкающий к моему погрузочному пути, так что в непосредственной близости у завода находится немного вагонов.

    Мой упаковочный цех находится внутри кривой радиуса 36 дюймов (914 мм - в H0), и вдали, с одной стороны, находится город. Раздваивающаяся ветка, ведущая к заводу, ответвляется от бокового пути в городе, что означает, что я могу выполнять маневры на заводе, не занимая главный путь, см. рис. 13-5.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-5.jpg 
Просмотров:	38 
Размер:	286.4 Кб 
ID:	11018

    Рис. 13-5. Маневровый локомотив Southern Pacific переставляет заправленный льдом порожняк под исходящие грузы на фабрику по упаковке цитрусовых.

    Строим ящичную фабрику.

    На ответвлении было достаточно места, чтобы добавить смежные предприятия, так что я изобразил компанию по изготовлению ящиков. (в апрельском номере Model Railroader за 2000 год опубликована статья о постройке этого завода). Эти заводы получали пиломатериалы, называемые "комплектами" и отгружали результат своего труда - деревянные коробки и ящики, хотя в самом простом случае они отправлялись по соседству, см. рис.13-6. Для Sunkist и других кооперативов было довольно распространенной практикой иметь свои собственные ящичные фабрики, хотя свою я смоделировал по образцу независимой компании из другого города.
    (Sunkist - крупнейший сельскохозяйственный кооператив, объединяющий производителей цитрусовых из Калифорнии и Аризоны).

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-6.jpg 
Просмотров:	37 
Размер:	171.0 Кб 
ID:	11019

    Рис. 13-6. Производители ящиков работали в простых каркасных постройках с пристройками или навесами, которые могут быть легко смоделированы с использованием листов обшивки (сайдинга) из липы. Было обычным делом обнаружить такие фабрики по соседству с упаковочными предприятиями, которые использовали выпускаемую ими тару.

    Ящичные фабрики не выглядели так эффектно как упаковочные или консервные заводы, поэтому вдохновляющие фотографии встречаются нечасто. Большинство этих зданий - простые прямоугольные постройки, иногда с добавленной односкатной пристройкой или навесом. Я построил свою быстро и просто из листов обшивки (сайдинга) из американской липы, добавил приподнятый фундамент и надпись, сделанную сухой декалью, чтобы добавить какой-нибудь отличительный признак.

    Находясь на той же стороне, что и цитрусовая фабрика, ящичная компания добавляет интерес маневровым операциям. Чтобы переместить пустые рефрижераторы со склада под погрузку, вагоны с пиломатериалами приходится убирать с путей. Они могут быть вытащены на городскую ветку и оставлены там, пока рефрижераторы выставляются (под погрузку).

    Завод льда.

    Когда наружная температура была умеренной, рефрижераторы просто проветривали, а люки на крыше держали открытыми, чтобы поймать ветерок, когда поезд двигался. Но чаще грузоотправители использовали в своих интересах множество дополнительных охлаждающих служб, которые предлагали свои услуги чтобы сохранить фрукты в хорошем состоянии за время их путешествия на восток. Таким образом, завод льда - еще одно важное предприятие на моем макете.

    PFE имела свои собственные заводы льда в оживленных точках и работала по контрактам с независимыми производителями льда в более мелких городах. Платформа для погрузки льда от Creative Model Associates (кит) соответствует стандартной конструкции PFE. Я переделал пару больших китов этой фирмы в одиночную длинную платформу, так что я могу заправлять льдом целый состав рефрижераторов.

    Расположенная сразу за большим станционным двором, платформа занимает одну сторону макета, но это выглядит правильно, поскольку такие здания часто были довольно длинными. Одна такая постройка в Лос-Анжелесе была длиной в 30 вагонов и двусторонней. Моя длиной в восемь вагонов и односторонняя, но это достаточно много для моей модельной железной дороги.

    При постройке моего завода льда я использовал здание склада льда Walthers. Большинство настоящих заводов были построены из литого бетона, с литыми бетонными балками и пилястрами. Я построил с нуля большие охладительные башни (градирни) на крыше из листового полистирола, поскольку это ключевая отличительная черта, которая показывает, что это завод по производству льда, а не просто склад.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	table31.jpg 
Просмотров:	33 
Размер:	176.7 Кб 
ID:	11029

    Парки рефрижераторных вагонов по компаниям на 1950 г.

    Заправка льдом вагонов.

    Я добавил соединительную платформу для того чтобы переносить блоки льда на конвейерную ленту вдоль погрузочной платформы. Лед транспортировали на верх ленты, разбивали и затем помещали в вагонные бункеры для льда. Лед могли также накапливать на платформе, накрывая его мешковиной, пока работник на платформе ожидал прихода поезда. На платформе вы могли также иногда видеть мешки соли. Соль использовалась для того, чтобы сделать лед еще холоднее.

    Моя погрузочная платформа для льда располагается вдоль станционного двора на своем собственном "двустороннем" (имеющем выходы на главный путь с обеих сторон) ответвлении, параллельно главному пути. Я могу загнать на погрузочные пути целый поезд для заправки или перезаправки льдом вагонов, без перецеплений, перестановок на запасные пути и прочих маневровых работ.

    Большинство пунктов заправки льдом работало подобным образом, заправляя льдом проходящие вагоны, даже на территориях к востоку, не относящихся к PFE. На дорогах New York Central или Pennsylvania пункты заправки льдом были расположены так, чтобы заново охлаждать грузы по мере необходимости, в летние месяцы часто каждый день в типичном 14-дневном путешествии.

    Чтобы изобразить деятельность на погрузочной платформе для льда, я всегда оставляю несколько участков ограждения с опущенном положении, с рубщиками льда, грузчиками и членами поездной бригады за работой, см. рис. 13-7. Блоки льда двигаются с установки для производства льда по транспортерной ленте туда, где они нужны, и работники на платформе сталкивают их. Рубщики начинают раскалывать 300-фунтовые (136 кг) блоки на большие глыбы, которые грузчики ("passers" - "подающие") перемещают по прочным доскам вагонникам, работающим на люках для льда. Затем вагонники дробят лед и набивают его в бункеры, пока в каждом не наберется 10 000 фунтов (4.5 тонны).

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-7.jpg 
Просмотров:	33 
Размер:	222.9 Кб 
ID:	11020

    Рис. 13-7. Заправка льдом требовала много ручного труда, сначала чтобы доставить 300-фунтовые блоки, а затем чтобы разбить их на глыбы, которые поместились бы в вагонные бункеры для льда.

    Чтобы сделать рабочих на платформе, я модифицировал фигурки "строителей" Preiser и сделал свои собственные инструменты для льда из медной проволоки. Некоторые производители делают прозрачные блоки льда, а доски я сделал из трех реек. Обязательно оставьте несколько досок и разбитых блоков льда на земле, чтобы изобразить то, что падает с крыш вагонов во время процесса погрузки льда.

    Во время сеанса работы на моем макете станционный маневровый локомотив вытягивает пустые рефрижераторы с запасного пути (приемо-отправочного пути?) и ставит их на погрузочную платформу для загрузки льда. Затем эти вагоны попадают в местный поезд, который доставляет их на упаковочную фабрику под погрузку. Спустя короткое время тот же местный поезд подбирает загруженные вагоны и возвращает их на станцию, так что они могут быть составлены в поезда, следующие на восток, см. рис. 13-8.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-8.jpg 
Просмотров:	33 
Размер:	278.4 Кб 
ID:	11021

    Рис. 13-8. Обслуживание скоропортящихся грузов требует постоянных маневровых работ, чтобы постоянно поставлять заправленные льдом возвращающиеся порожние вагоны на упаковочные фабрики, в то время как загруженные вагоны направляются на восток.

    Эти вагоны могут путешествовать на восток в составе групп, или блоков вагонов в "приоритетных" экспресс-поездах (priority train), или, если есть достаточно вагонов, целый поезд может быть отправлен по приоритетному, срочному расписанию. В любом случае поезда совершают поездку по железной дороге и исчезают в скрытом, теневом парке отстоя, который изображает все точки назначения на востоке. Когда вагоны появляются снова, я рассматриваю их как пустые, готовые к повторению цикла.

    Рефрижераторные вагоны-ледники.

    Большинство железных дорог обрабатывало по крайней мере некоторые скоропортящиеся грузы, которые либо следовали транзитом, либо разгружались в этой местности, так что вагоны-рефрижераторы PFE обычно можно было видеть по всей стране. У моделистов всегда имелись рефрижераторы PFE в H0, но некоторые из ранних моделей нуждались в доработке, чтобы заставить их выглядеть как полагается. Даже при этих условиях, сегодняшние моделисты имеют очень немного китов и готовых вагонов, которые выглядели бы безупречно.

    В 1950-х улучшались конструкции стальных рефрижераторных вагонов, в то время как PFE продолжала свою программу усовершенствования старых вагонов, начатую в конце 1930-х. Рефрижераторные вагоны строились из дерева из-за его хороших теплоизоляционных свойств, но новые методы теплоизоляции сделали возможным постройку новых вагонов из более прочной и долговечной стали.

    К 1950-м эти изменения шли полным ходом, так что вы можете изобразить в моделях как деревянные, так и стальные рефрижераторы. Это уже само по себе делает составы из рефрижераторов более интересными, но вы можете пойти дальше, изобразив также перестроенные вагоны. PFE делала много едва заметных изменений и усовершенствований, таких как добавление вентиляторов для циркуляции воздуха или новые типы люков для льда.

    Наматывая мили

    В процессе изучения старых фотографий я заметил две крайности в загрязнении вагонов-прототипов. Некоторые были свежепокрашенными, другие были черными как смоль, в грязи и в саже, а многие находились где-то посередине между этими крайностями, см. рис.13-9. (Чтобы понять этот внешний вид, ознакомьтесь со статьей "Нанесение загрязнения понемногу за раз" ("Weathering a little at a time") в июльском номере Model Railroader за 2005 год)).

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-9.jpg 
Просмотров:	34 
Размер:	178.1 Кб 
ID:	11022

    Рис. 13-9. Во время загруженного фруктового сезона не было достаточно времени, чтобы мыть и чистить рефрижераторы PFE снаружи, поэтому их состояние варьировалось от свежепокрашенных до откровенно грязных.

    Помните, что когда фруктовый сезон был в полном разгаре, не было особо много времени на то, чтобы мыть и чистить вагон снаружи. Составители поездов просто стирали грязь, чтобы можно было видеть надписи на вагонах.
    ("reporting mark" - принадлежность вагонов)

    Чтобы изобразить такой внешний вид, я усовершенствовал все виды технологий нанесения загрязнений, включая стирание нанесенного загрязнения ватной палочкой. Не заходите слишком далеко с нанесением загрязнений, потому что грязные вагоны всегда были перемешаны со свежеокрашенными вагонами и и всем что только можно между этими состояниями. И когда они все составлены вместе в поезд, вы видите, как выглядела отправка скоропортящихся грузов на PFE в 1950-х.

    Цитрусовые рощи - быстро и просто.

    Одна из центральных точек на моем H0-макете - это маленький город Арройо (Arroyo) в окрестностях Лос-Анжелеса. Поскольку я работал над ним, чтобы изобразить начало 1950-х, предпочтительные сельскохозяйствиенные культуры в окружающей местности - это цитрусовые, в основном апельсины, но и лимоны тоже.

    Цитрусовые деревья, особенно при взгляде издалека, кажутся почти круглыми. Их ряды выглядят больше похожими на зеленые мячики чем на деревья.

    Простая технология для деревьев.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-app-1.jpg 
Просмотров:	29 
Размер:	94.2 Кб 
ID:	11023

    Рис.1. Я использовал 2-дюймовые (50 мм) поролоновые шары для создания апельсиновых деревьев. После того как я отрезал нижнюю часть каждого шара, я вставил в основание шпенек, в качестве ствола дерева. Шпенек закрепляет дерево и должен быть лишь несколько дюймов длиной.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-app-2.jpg 
Просмотров:	27 
Размер:	125.0 Кб 
ID:	11024

    Рис.2. Используйте нравящийся вам оттенок зеленого, чтобы покрасить свои деревья, но удостоверьтесь, что вы выбрали краску на водной основе, которая не вступит в реакцию с поролоном.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-app-3.jpg 
Просмотров:	30 
Размер:	138.6 Кб 
ID:	11025

    Рис.3. Когда краска высохнет, опрыскайте поролоновый шар клеем-спреем. Пока поверхность дерева липкая, подержите его над коробкой и потрясите над ним банку с крупнозернистой средне-зеленой смесью для дерна - Woodland Scenics medium green coarse turf.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-app-4.jpg 
Просмотров:	39 
Размер:	143.9 Кб 
ID:	11026

    Рис.4. Используйте лак для волос, чтобы закрепить травяную смесь, и затем насыпьте апельсины. Когда дерево будет снабжено плодами, опрыскайте его снова.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	13-app-5.jpg 
Просмотров:	36 
Размер:	199.5 Кб 
ID:	11027

    Рис.5. Когда деревья уже на месте, вы можете добавить лестницы, ящики, садовые обогреватели "закопченые горшки" и автомобили, чтобы добавить интереса сценке.

    Моделируя свои рощи, я использовал два размера поролоновых шариков, чтобы придать своим гектарам и акрам небольшое разнообразие. Шары диаметром от 2.5 до 3 дюймов (63-76 мм) выглядят подходяще для взррослых деревьев в масштабе H0, в то время как 2-дюймовые шары (50 мм) и шары меньшего размера хорошо подходят для молодых деревьев.

    Хотя взрослые цитрусовые деревья, особенно апельсиновые, выглядят на расстоянии абсолютно круглыми, они не выглядят как леденец на палочке, см. рис.1. Используйте нож или пилу, чтобы отпилить нижние части шариков на разном расстоянии, чтобы ваши деревья не находились все точно на одной и той же высоте.

    Для стволов я отрезал штифты/штырьки небольшой длины (не больше нескольких дюймов), добавил чуть-чуть клея на кончики, и воткнул их в основания шаров. Я не красил стволы, поскольку их не будет видно в любом случае.

    Одно из ключевых свойств цитрусовых деревьев - это то, что листва у них до самой земли. На самом деле стволы цитрусовых получат солнечный ожог, если они не будут защищены от солнца листвой или специальным покрытием. Для модельных целей я просто использовал штырьки, чтобы закрепить деревья и поместить их на несколько масштабных дюймов от земли. (1 масштабный дюйм - 0.3 мм в H0, 0.21 мм в TT)

    Я покрасил поролон из распылителя матовой зеленой краской, см. рис.2. Удостоверьтесь, что краска совместима с поролоном (на водной основе), иначе она может оставить ямки или растворить поролон при контакте.

    После того как краска высохла, я покрыл большую рабочую поверхность газетой и опрыскал шарики клеем-спреем.

    Пока покрытые клеем шарики были липкими, я взял их за стволы и обсыпал средне-зеленой крупной смесью для дерна Woodland Scenics (medium green coarse turf)., см. рис.3. Излишняя смесь останется в подставленной коробке и ее можно будет использовать повторно.

    Чтобы надежно закрепить смесь на шариках, я также покрыл их лаком для волос. Постарайтесь не слишком увлажнять смесь, иначе она слипнется и потеряет тот небольшой объем, который у нее есть.

    Подставив другую коробку (опять же для целей повторного использования) я посыпал сверху "плоды", и затем быстро опрыснул их лаком для волос, рис.4. Не затягивайте опрыскивание, иначе апельсиновый цвет уйдет, если они будут слишком влажные.

    Посадка.

    Сначала я определил, где будут посажены растения. Затем, используя линейку, чтобы ряды были ровными, я разметил расположение стволов, просверлил отверстия, и насыпал немного желтой травы (yellow grass) Woodland Scenics вокруг каждого, чтобы изобразить опавшие листья. Я также добавил немного апельсинов, чтобы изобразить опавшие плоды. Я вставил деревья в отверстия, но не приклеивал их, так что я могу вынуть их для чистки.

    Чтобы оживить сцену, я добавил несколько несколько финальных мазков, см. рис.5. Это штабели деревянных ящиков для фруктов, трехногие деревянные садовые лестницы (каждая сделана из кусочка полистирола и литых лестниц Central Valley), и бетонные ирригационные трубы (сделанные из полистироловых трубок).

    Одна из моих любимых деталей - это "закопченые горшки", садовые грелки - инструменты, которые позволяли уберечься от сильных заморозков. Вы можете сделать свои собственные, или их можно купить у Showcase Miniatures

    Я оставил место для таких рощ в нескольких важных точках вокруг Арройо. Рощи красиво обрамляют город и придают ему сельскохозяйственный вид. Они также помогают сгладить и замаскировать края макета.

    Примечание: хотя лично я не люблю апельсины , такую сценку вполне можно воспроизвести и в ТТ. Недавно выпущен маневровый локомотив SW1200, доступна и раскраска Southern Pacific. Локомотивы GP7 и F3 в раскраске Southern Pacific можно купить на Ebay; ходовку можно заказать у RailTT, или купить у Lok-n-Roll; рефрижераторы тоже от RailTT (правда, PFE кажется нету); а также продаются картонные боковины PFE на Ebay. Грузовики и пикапы 1950-х можно купить у RailTT или Mini-Things; можно также использовать отечественные ЗиС-150 с небольшой переделкой или немецкие фургоны "Фольксваген". Годятся также некоторые модели Fine N Scale из N.
    Все остальное тут, как видите, либо самодельное, либо подходит для любых масштабов. Глыба льда, думаю, сойдет и H0-ная.
    Последний раз редактировалось Arseny; 05.01.2014 в 23:14.
    ТТ - исконно американский масштаб!

  7. #47
    Железнодорожный пейзаж 1950-х.

    Роберт С. МакГонигал.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	14-1.jpg 
Просмотров:	33 
Размер:	181.1 Кб 
ID:	11064

    Рис.14-1. Богатство железнодорожного ландшафта 1950-х ясно видно на этом изображении поезда с паровозом New York Central среди водонапорной башни, телеграфных столбов, придорожных построек, ромбовидных глухих перекрестков, и одноэтажного поста централизации, в Кроуфордсвилле, штат Индиана.

    По сравнению с сегодняшними голыми и унылыми ремонтно-механическими мастерскими, железнодорожная окружающая обстановка в 1950-х была чрезвычайно богатой. Разнообразие зданий и оборудования, от роскошных пассажирских станций до крохотных хижин, и от огромных углепогрузочных башен до стройных сигнальных мачт, заполняло железнодорожный ландшафт, см. рис.14-1. Большинство из более чем сотни железных дорог в 50-х проектировало и строило свои собственные здания, результатом чего было великое разнообразие всюду, где сходились вместе два или более перевозчика.

    Все богатство железнодорожного ландшафта 1950-х видно на примере cамого главного элемента отрасли - железнодорожных путей. Прежде всего, их было намного больше. Хотя пик километража дорог был достигнут в США около 1915 г., в начале 1950-х в эксплуатации все еще было около 225 000 миль (362 100 км). Сегодня эта цифра 100 000. Общая протяженность путей в милях - сумма всех главных путей, ответвлений, веток и станций - составляла 379 000 (610 000 км) в 1955 против 169 000 сегодн;, показатель большей распространенности двух- и более путей на главных магистралях в 1950-х, так же как и большее количество станций и промышленных веток.
    (Примечание: не совсем понятно, откуда автор делает этот вывод - пропорция практически такая же)

    Большинство линий состояло лишь из одного пути. Когда поездам приходилось встречаться, один из них должен был уходить на боковой путь. Самые загруженные основные магистрали, в основном к востоку от реки Миссисипи, имели более одного главного пути. Двойной путь (по одному в каждом направлении) был наиболее распространенной многопутной схемой, но плотность движения могла потребовать три, четыре или даже шесть путей. Протяженность многопутных линий уменьшилась в 1950-е гг., отчасти из-за общего упадка в отрасли, но также по причине распространения централизованных систем управления движнеием (CTC - centralized traffic control).

    Появившиеся около 1930 г., системы централизации поставили стрелки и сигналы (семафоры и светофоры) на подконтрольной территории в прямое управление диспетчера, который на более ранних системах должен был передавать инструкции операторам вдоль линии, которые затем должны были подготавливать и передавать поездные распоряжения работающим бригадам.

    Развитие систем централизации значительно увеличило пропускную способность путей, позволяя однопутным дорогам с растущим объемом перевозок, наподобие Western Pacific, справляться с ним без добавления вторых путей. Кроме того, дороги с неизменным или уменьшающимся объемом перевозок могли снять лишние пути; благодаря системам централизации сотни миль главного пути New York Central были сокращены с четырех путей до двух. За 1950-е количество протяженность путей под управлением систем централизации (в милях) более чем удвоилось: с 13 300 в 1950-м до 29 100 в 1959-м.

    Сварные рельсы начали использоваться именно в 1950-е, это означало что фактически весь путь был уложен из соединенного рельса; это то что дало поездам их примечательный звук "тук-тук". (Повидимому, наоборот ?)

    Рельсы также были легче. В 1955 году около 40 процентов главных путей состояли из рельс, весящих меньше 100 фунтов на ярд (49,67 кг на метр - близко к нашим Р50). Торчащие концы шпал, даже на главных линиях, говорили о том, что балласт использовался более экономно, чем сегодня, хотя как минимум в начале 1950-х путевые бригады на некоторых дорогах все еще "вылизывали" края балластной призмы, выравнивая балласт в идеальную линию, так что едва ли хоть камешек был не на месте, см. рис. 14-2.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	14-2.jpg 
Просмотров:	42 
Размер:	108.9 Кб 
ID:	11065

    Рис.14-2. Паровоз "Микадо" дороги B&O тянет груз по объединенному двойному пути, обрамленному выровненным по линейке балластом и прикрытому семафорными сигналами.

    С другой стороны, финансовое "затягивание поясов" в конце 1950-х, особенно на некоторых дорогах на востоке (США), привело к появлению сорняков, ослабленных соединений, и грязного балласта, который будет характеризовать некоторые дороги в 1960-х и 1970-х.

    От магистралей и второстепенных линий тянулось изобилие веток и подъездных путей. Многие из них обслуживали предприятия по сторонам дороги, которые зависели от железнодорожного сообщения для доставки топлива и сырья и для отгрузки их продукции. Такие пути могли варьироваться по размеру от одиночного пути длиной в один или два вагона до небольших станций.

    Чтобы обслуживать всю эту местную промышленность, железные дороги содержали многочисленные станции-спутники в дополнение к основным станциям. Многие станции в небольших городах имели одно-два ответвления, включая складской подъездной путь, который проходил позади станционного здания.

    Железнодорожные пути не были ограничены лишь только выделенной железной дороге полосой отчуждения. Во многих сотнях мест по всей стране обстоятельства вынуждали поезда делить городские улицы с легковушками и грузовиками, по типу трамвая. Хотя эта практика еще полностью не исчезла, железнодорожное движение по улицам было гораздо более распространено 50 лет назад.

    Здания для людей.

    Здания были, наверное, самой привлекательной стороной железнодорожного пейзажа 1950-х. Их можно было обнаружить везде, где была железная дорога, и в бесконечном разнообразии.

    Пассажирские станции, где происходило большинство официальных контактов публики с железными дорогами, были одними из самых заметных зданий, см. рис.14-3. Они могли быть простыми, как навес из трех стен, или замысловатыми, как "объединенные вокзалы" (union terminal) в больших городах.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	14-3.jpg 
Просмотров:	31 
Размер:	131.0 Кб 
ID:	11066

    Рис.14-3. Разнообразие в дизайне пассажирских станций было практически бесконечным. В 1950-х, по мере того как пассажирская служба пошла на спад, многие станции, как эта, в Раунд-Лейк ("Круглое Озеро"), штат Нью-Йорк, на дороге Delaware&Hudson, начинали демонстрировать признаки возраста и заброшенности.

    Наиболее многочисленными были станции в маленьких городах, которые включали в себя зал ожидания, офис представителя/владельца, камеру хранения багажа, и вспомогательные помещения, на нескольких тысячах квадратных футах площади. Некоторые имели жилые квартиры для агента. (представителя).

    Как правило, размер станции менялся в зависимости от размера населенного пункта - чем больше город, тем больше станция. Исключения могли быть, если город находился на пересечении двух или более линий, или если в нем находилось управление (штаб-квартира) одного из эксплуатационных подразделений железной дороги; в этих случаях, как в городе Дюран (Durand) в штате Мичиган, небольшие города могли иметь солидные станции, которые содержали офисы в дополнение к пассажирским службам. Некоторые обслуживали поезда, принадлежащие более чем одной железной дороге, что делало их "объединенными станциями" младшего уровня, без импозантных интерьеров и обширных площадей их более крупных собратьев.

    Самые первые пассажирские станции были в общем и целом вытеснены новыми зданиями в конце XIX века, в то время как конец железнодорожной экспансии и снижение объема пассажирских перевозок привело к тому,. что после 1920-х строилось сравнительно немного станций. Это означало, что в 1950-х большинство станций имело возраст от 30 до 80 лет. Не было чем-то необычным, если первоначальное здание перестраивалось, или иногда переносилось, для использования в качестве грузовой станции.

    Многие маленькие станции на той или иной дороге были простой конструкции, разработанной техническим отделом компании-перевозчика, но некоторые были уникальными зданиями, разработанными профессиональными архитекторами. Здания могли быть разной конструкции, начиная от деревянного каркаса до кирпича, камня или бетона. Материалы и архитектурный стиль часто отражали местные ресурсы и предпочтения.

    Здания для локомотивов.

    Среди наиболее примечательных железнодорожных зданий были те, которые предназначались для ремонта и обслуживания паровозов. Дизельные локомотивы требовали другого набора зданий, и это делало локомотивные депо, которые обслуживали оба типа локомотивов, как делали многие в 1950-е, богатой и интересной смесью старого и нового.
    (Примечание: используется словосочетание "engine terminal" - дословно "локомотивный терминал")

    Крупное паровозное депо должно было иметь веерное здание собственно депо ("паровозный сарай"), поворотный круг, электростанцию, зольные канавы и устройство для удаления золы (из канав), углепогрузочную башню, резервуар для воды, склад масла, механическую мастерскую, офис начальника депо и другие здания.

    Когда начали поступать тепловозы, они иногда находили себе пристанище в специально построенных прямоугольных зданиях с путями, проходящими их насквозь, или просто обслуживались в веерных депо. Им также требовалось новое оборудование для заправки топливом, они питались из нефтяных цистерн.

    Мастерские по обслуживанию локомотивов сравнительно мало изменились во время перехода от паровой тяги к дизелям, за исключением того, что они имели тенденцию уменьшаться, поскольку даже для самых тяжелых работ с тепловозами требовалось меньше места. Меньший объем работ по обслуживанию тепловозов также привел к закрытию многих крупных ремонтных мастерских ("backshop") паровозной эры.

    Наверное, здание, которое было наиболее распространено в 1950-х, но встречается реже всего сегодня - это водонапорная башня. Паровые локомотивы использовали огромное количество воды, так что железные дороги размещали водонапорные башни, которые строились сначала из дерева, а позже из стали, вдоль своих линий с небольшими интервалами. Даже захолустные городки в абсолютной глуши имели водонапорную башню.
    (Примечание: используется забавное американское выражение "in the middle of nowhere" - "посреди нигде").

    Чтобы не приходилось останавливать поезда, для того чтобы их локомотивы могли набрать воды, некоторые железные дороги, особенно New York Central и Pennsylvania, установили на своих самых загруженных магистралях рельсовые лотки. Насосные станции рядом с путями должны были наполнять лотки водой, а паровозные тендеры, оснащенные специальным ковшом, должны были вычерпывать ее на ходу, проходя на большой скорости.
    (Примечание: в одном из своих рассказов Джек Лондон описывает от первого лица приключения бродяги, который пристроился на поезд с таким устройством и оказался мокрым с головы до ног после такой заправки).

    Менее распространенными были углепогрузочные башни. Построенные из дерева, стали или бетона, углепогрузки могли быть исполинскими сооружениями, перекрывающими несколько магистральных путей.

    Другие здания.

    Еще одним примечательным зданием той эпохи был пост централизации (interlocking tower - дословно "башня взаимной блокировки"). Эти небольшие постройки, в основном двухэтажные, содержали аппаратуру управления сигналами (т.е. семафорами и светофорами) и стрелками на примыканиях и пересечениях железных дорог, или других местах, где пути сходились. На верхнем этаже находились рычаги управления, которые были связаны с механизмом блокировки на первом этаже, который в свою очередь соединялся со стрелками и сигналами. Эти хитроумные механические устройства позволяли оператору выстраивать маршруты, не позволяя ему установить потенциально опасную комбинацию, которая могла бы привести к столкновению - механизм взаимно блокировал все оборудование так, чтобы предотвратить аварию.

    Многие блокировки были механического (или "ручного") типа, где все элементы были соединены стальными тягами, и требовалось иногда немало силы, чтобы управлять ими. Более поздние конструкции использовали электричество и/или сжатый воздух.

    В течение 50-х многие посты блокировки были "удалены на расстояние" путем передачи их функций другим башням. Централизованное управление движением позволило железным дорогам полностью уйти от постов централизации. Но даже при этих условиях сотни таких башен оставались на своих местах, когда взошла заря 60-х.

    Другие менее заметные типы зданий имелись в изобилии. Каждые несколько миль встречались перегонные сарайчики, в которых путевые рабочие хранили инструменты, запасы и мотодрезины. Многие переезды ограждались барьерами, которыми управляли сторожа в небольших будках, которые часто строились на сваях для лучшего обзора, см. рис. 14-4. Сторожа, чьи посты находились на улицах с сигналами остановки, срабатывавшими при приближении поезда, работали из будок, находившихся на уровне земли.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	14-4.jpg 
Просмотров:	39 
Размер:	136.4 Кб 
ID:	11067

    Рис. 14-4. Многие железнодорожные переезды когда-то ограждались ручными шлагбаумами, которыми управлял сторож в приподнятой будке.

    В то время, как в 1950-х завоевывала признание радиосвязь, железные дороги по-прежнему устанавливали вдоль линий телефоны, чтобы работники могли связаться с диспетчером или другими служащими. Иногда они находились в небольших ящиках на шесте, но также их можно было обнаружить в небольших постройках наподобие телефонных будок.

    На дорогах с большим объемом перевозок скоропортящихся грузов или живого скота имелись особые службы и приспособления. Большинство рефрижераторов 1950-х охлаждались льдом, так что были предусмотрены заводы льда, чтобы производить лед и загружать его в бункеры рефрижераторов. Существовало много небольших загонов для скота, чтобы содержать животных, предназначенных для загрузки в скотные вагоны; более крупные загоны позволяли разгрузить целый поезд скота.

    Сигналы.

    Сигнальные устройства по сторонам дорог в 1950-х обнаруживались самых разных типов: семафоры верхнего квадранта, семафоры нижнего квадранта, цветные огни (расположенные вертикально, горизонтально, или группами), прожекторы, см. рис. 14-5, позиционные светофоры, и цветные позиционные светофоры.
    (Примечание: у семафора "верхнего квадранта" крыло поднималось вверх, у семафора "нижнего квадранта" опускалось вниз, позиционный светофор подает сигнал взаимным расположением огней)

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	14-5.jpg 
Просмотров:	32 
Размер:	141.0 Кб 
ID:	11068

    Рис. 14-5. Башня централизации дороги Louisville&Nashville в г. Винчестер, штат Кентукки, в сочетании с прожекторным сигналом, фонарем "гусиная шея" и деревянным переходом через пути.

    Хотя большинство дорог считали современным способом сигнализации цветные огни и прожекторы, наиболее распространенными были семафоры верхнего квадранта. Семафоры нижнего квадранта могли быть обнаружены на бескрайних сетях Southern Pacific и Union Pacific. Дороги Pennsylvania и Norfolk&Western (которую контролировала PRR) были основными пользователями позиционных светофоров, которые использовали ряды желтых огней, чтобы передать значение сигнала. Baltimor&Ohio нравились цветные позиционные светофоры.

    Светофоры и семафоры устанавливались на мачтах с правой стороны пути (как правило, парами, по одному с каждой стороны) или прямо над путями, к которым они относились, посредством сооружений, которые напоминают те, что используются сегодня для знаков на многополосных автомагистралях. Chicago&North Western, которая использовала левостороннее движение, была вынуждена использовать сигнальные мостики даже на двухпутных линиях, чтобы ее машинисты, которые сидели с правой стороны кабины, могли их видеть.

    На переездах сигналы, предупреждающие автомобильный транспорт о приближающемся поезде были гораздо более разнообразными, чем сегодня. Двойные мигающие красные огни под крестообразным знаком "Железнодорожный переезд", часто в сочетании с автоматическими барьерами/шлагбаумами - это было широко распространенной конструкцией, но в рамках этого основного типа существовало множество вариантов. Наиболее распространенным из всех был простой крест, хотя детали, такие как угол креста, и материал и отделка столба-опоры, могли значительно различаться от одной железной дороги к другой.

    Сигналы другого типа предупреждали работников на крышах крытых вагонов-бокскаров - которые в те дни еще оснащались дорожками-настилами для прохода - о препятствиях сверху. Эти "контрольные устройства" состояли из стройной мачты и скобы, к которой был привязан ряд веревок над путями, перпендикулярно им. Если тормозильщик на крыше, смотревший в сторону от направления движения, чувствовал прикосновение этих веревок, он знал, что надо немедленно падать ничком; если бы он оставался стоять, следующей - и вероятно последней - вещью, которую бы он почувствовал, был бы мост или портал туннеля.

    Наиболее распространенными из всех железнодорожных сооружений были деревянные столбы, которые поддерживали идущие вдоль путей линии связи, сигнализации и электропередач. Линии на столбах редко встречаются сегодня, но в 1950-х они были настолько же несомненным знаком присутствия железной дороги на некотором расстоянии, как и дым из трубы паровоза.

    Кто-то может охарактеризовать сегодняшний железнодорожный пейзаж как бесплодный, и горевать из-за того факта, что железнодорожное моделирование включает в себя ненамного больше, чем просто укладка путей. По контрасту, железные дороги 1950-х предполагали здания всех видов и размеров повсюду по сторонам пути. Поэтому должно быть действительно неудивительно, что 1950-е - единственный наиболее популярный период в железнодорожном моделировании.
    Последний раз редактировалось Arseny; 07.01.2014 в 17:55.
    ТТ - исконно американский масштаб!

  8. #48
    Моделирование полосы отчуждения

    Билл Дарнаби. Фото автора.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-1.jpg 
Просмотров:	39 
Размер:	196.8 Кб 
ID:	11080

    Рис.15-1. Железные дороги в 1950-х предоставляли богатый набор придорожных деталей, которые можно смоделировать. Здесь показаны некоторые из наиболее широко распространенных отличительных черт, которые вы могли бы добавить на полосу отчуждения вашей модельной железной дороги.

    Полоса отчуждения железной дороги 1950-х - привлекательный предмет моделирования по весьма уважительной причине - есть много интересных деталей которые можно смоделировать, см. рис.15-1. Если вы посмотрите на фотографии той эпохи, вы увидите вдоль железнодорожного полотна детали, которые исчезли из сегодняшнего железнодорожного пейзажа. Поскольку паровые локомотивы заменялись на дизель-электрические, железные дороги, на короткое время, нуждались в инфраструктуре для обслуживания обоих видов тяги. Хотя новые технологии работы, такие как радиосвязь и современная сигнализация, меняли то, как железные дороги водили свои поезда, оставалось на прежних местах множество заполненных людьми башен и станций.

    Столь великолепные для энтузиастов и моделистов 50-е не были такими великолепными для самих железных дорог. Зажатые в тиски между увеличивающимися расходами, конкуренцией со стороны автоперевозок и регулируемыми тарифами, американские железные дороги шли прямиком к двадцатилетнему периоду упадка, который оставит очень немногие железные дороги без изменений. Спад полностью прекратился после дерегулирования отрасли в 1980 г.

    Хотя этот период финансовых трудностей неизбежно влек за собой изменения, которые в конечном итоге вели к возрождению железнодорожной индустрии, он послужил причиной того, что многие особенности, которыми дорожат моделисты, сменились спартанским, эффективным железнодорожным пейзажем сегодняшнего дня. В противоположность этому, железнодорожный пейзаж 1950-х был богат по своему зрительному восприятию.
    Многие из описанных ниже деталей придорожной полосы - это простые проекты, которые можно выполнить за один-два вечера. После того как вы сделаете несколько, вам не потребуется много времени на то чтобы получить достоверно выглядящие пейзажи на своем макете.

    Рельсы и балласт.

    Когда я работал над полосой отчуждения своей дороги Cleveland, Indianapolis, Cincinnati & St.Louis RR (Maume Route) в масштабе H0, я рассматривал фотографии того периода, и одна вещь, которая поразила меня - это то, насколько аккуратной была полоса отчуждения раньше. Структура дорожного полотна состоит из нижнего строения пути, из уплотненной земли с четко очерченными дренажными канавами с каждой стороны. Это нижнее строение пути обычно было покрыто шлаком, чтобы препятствовать росту растений и обеспечивать хороший дренаж.

    Балластное полотно было из гравия или камня, уложенного на отмеренную глубину. Иногда было два слоя, нижний слой из шлака или гравия, и основной балласт из камня, см.рис.15-2. Учебники по железнодорожному строительству дают очень точные размеры для выравнивания и балластировки дорожного полотна.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-2.jpg 
Просмотров:	35 
Размер:	149.9 Кб 
ID:	11081

    Рис.15-2. В полосе отчуждения края балласта были аккуратными и прямыми, с четкой разделительной линией между ним и лежащим ниже слоем шлака.

    Технология сварки рельс только начала внедряться в 1950-х, так что большинство рельс по-прежнему соединялось скреплениями на болтах. Поскольку рельсы должны были перевозиться в вагонах того периода, стандартная длина рельса была 13 ярдов (11.89 м), так что они должны были помещаться в 40-футовый вагон. Рельсовые соединения на болтах бросались в глаза вдоль всего пути. В это время были распространены соединительные накладки с шестью отверстиями, хотя на многих магистральных линиях все еще использовались накладки с четырьмя отверстиями.

    Рельсы были уложены на пропитанные креозотом шпалы. В общем и целом, шпалы были в лучшем состоянии и уложены с более ровными интервалами, чем сегодня, особенно на второстепенных путях.

    Обслуживание путей требовало много ручного труда, этим занимались перегонные (участковые) бригады. Участок представлял собой обычно 10 миль пути (16 км), и мастер со своей бригадой должны были ежедневно его патрулировать, ища и исправляя проблемы.

    В дополнение к перегонным бригадам, имелись также мостовые бригады, которые обслуживали разнообразные мосты. Мосты регулярно и часто осматривались, и красились, чтобы избежать порчи от коррозии. Общепринятой особенностью мостов того периода была гордая демонстрация названия железной дороги, нанесенного краской, или, иногда, рекламный лозунг или реклама какой-то пассажирской или грузовой службы.

    Сараи и здания.

    Железные дороги возводили множество разнообразных построек, чтобы хранить инструменты и оборудование бригад. Некоторые были построены специально для этих целей, в то время как другие, как, например, бывшие вагонные кузова, были перестроенными. До распространения автомобилей на комбинированном авто- железнодорожном ходу рабочие всех отделов - путейского, связи, сигнализации и технического - перемещались по линии на мото- и авто-дрезинах.
    (Примечание: автомобили на железнодорожном ходу использовались, в т.ч. и в США, довольно давно, но здесь речь про автомобили на комбинированном ходу, которые в 1990-х гг. получили широкое распространение и вытеснили дрезины)

    Каждый отдел имел свой собственный парк дрезин, и каждый участок имел свои собственные сараи для дрезин и инструментов, см. рис.15-3. Другие отделы содержали сараи и постройки на станциях или в пограничных точках, в зависимости от того, как делились территории для работы.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-3.jpg 
Просмотров:	38 
Размер:	126.9 Кб 
ID:	11082

    Рис.15-3. На каждом участке имелся сарай, наподобие этого сарая для дрезины, и поворотный круг, с помощью которого дрезина могла быть легко убрана с путей.

    Сараи для дрезин и другие небольшие здания были обычно стандартной конструкции и красились по единой схеме, хотя было немало и самодеятельности. Вы можете найти планы таких зданий в журнале Model Railroader или в железнодорожных исторических обществах.

    Другие разнообразные структуры вдоль полосы отчуждения включали в себя склады топлива (как угля, так и нефти или солярки) рядом с депо и офисами, телефонные будки, туалеты и насосные с водяными резервуарами.

    Станции

    Придорожное здание, которое приходит на ум каждому, это станция, и в 1950-х большинство станций по-прежнему активно использовались, см. рис.15-4. Вдобавок к тому, что это было место посадки и высадки пассажиров, станции были представительством железной дороги в данном городе. Местные предприятия и грузоотправители работали со станционным агентом, чтобы отправить или получить груз в своей местности.

    Многие железные дороги также использовали свои станции как офисы для передачи поездных приказов. Сигнал поездного приказа показывал, имел ли оператор приказы от диспетчера о направлении движения поездов. Стойки для поездных приказов (для того, чтобы поезда могли подобрать приказы на ходу) и багажные тележки были приспособлениями, находящимися перед станцией.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-4.jpg 
Просмотров:	41 
Размер:	115.7 Кб 
ID:	11083

    Рис.15-4. Оживленная станция могла иметь много элементов, включая сигнал для передачи поездных приказов (перед станцией), рампу для погрузки на платформы, пакгауз, водонапорную башню и здание насосной станции.

    Столбы и башни у дороги.

    Внедрение радиосвязи сильно повлияло на внешний вид железнодорожной полосы отчуждения. Когда радио стало применяться для диспетчерской связи в конце 1960-х, железные дороги начали закрывать свои станции. Однако одно из самых крупных видимых изменений, которое принесла радиосвязь, было исчезновение линий связи, натянутых на столбах. В 1950-х столбы-опоры сопровождали практически каждую полосу отчуждения и несли на себе линии сигнализации, телефонные и телеграфные линии и линии электропередач низкого напряжения, см. рис.15-5.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-5.jpg 
Просмотров:	35 
Размер:	146.3 Кб 
ID:	11084

    Рис.15-5. Столбы, стоявшие вдоль однопутных линий, обычно имели две или три поперечины, в то время как стоявшие вдоль магистральных линий могли иметь целых шесть или семь поперечин.

    Как и многие другие виды железнодорожной деятельности в 1950-х, сигнализация, в частности блокировка, все еще выполнялась вручную. Поэтому посты централизации/сигнальные посты по-прежнему ежедневно использовались. На перекрестках и примыканиях должна была быть башня или небольшое здание, чтобы приютить оператора и оборудование. Башни были построены из дерева, кирпича или бетона. Как и станции и перроны, башни обычно следовали стандартам конкретной железной дороги на конструкцию и отделку.

    Башни, построенные до 1920 г., были почти всегда сконструированы как механические устройства блокировки, в которых логика и приводной механизм были выполнены из наборов механических рычагов, рукояток и тяг. Основная часть этого механизма находилась снаружи башни и была весьма заметна вдоль полотна железной дороги.
    После 1920 г. стали широко распространены пневматические и электрические приводные системы для стрелок и сигналов. Некоторые старые механические агрегаты были переделаны на эту новую технику, но большая часть механических устройств оставалась нетронутой на протяжении 1950-х (а некоторые даже и 1990-х) . Возрастающее использование централизованного управления движением и автоматической сигнализации сопровождалось неуклонной заменой человекоуправляемых башен к концу десятилетия.

    Сигналы.

    Сигналы, использовавшиеся в 1950-х, выглядели иначе чем сегодня. Поскольку было так много железных дорог (около 100 дорог только Класса 1), имело место широкое разнообразие типов сигналов. Некоторые из них весьма отличались от других, как на Pennsylvania RR или Baltimor&Ohio, в то время как другие были лишь вариациями основных светофоров с цветными огнями или прожекторных сигналов. Во время этого периода вы часто могли определить владельца железной дороги просто по стилю и типу блок-сигналов, стоявших вдоль ее путей.

    Сигналы блокировки и централизации тоже имели тенденцию соответствовать порядкам той железной дороги, которая построила и поддерживала устройство. Было обычным делом обнаружить стандартный сигнал каждой из железных дорог внутри поста централизации (на пересечении?), если каждая конкретная железная дорога предпочитала свои собственные сигналы, см. рис.15-6.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-6.jpg 
Просмотров:	39 
Размер:	171.2 Кб 
ID:	11085

    Рис. 15-6. Там, где пересекаются две дороги, используются как светофоры с цветными огнями дороги Maumee (слева), так и позиционные сигналы дороги B&O (справа). Релейный шкаф (в центре) выкрашен в черный цвет, как это должно было быть на восточной железной дороге.

    К востоку от Миссисипи наиболее часто встречающимся видом централизации, используемым в начале 1950-х, была механическая система с семафорами с ручным приводом посредством рычагов. В течение десятилетия многие такие устройства были модернизированы путем замены семафоров светофорами с цветными огнями. Остряки стрелок, однако, могли по-прежнему приводиться в действие рычагами. Модернизированные устройства централизации можно было легко отличить по пустым желобам для тяг приводов сигналов вдоль дороги.

    К востоку от Миссисипи сигналы и релейные шкафы этого периода обычно красились в черный цвет, а также мачты и все остальное. Дальше на запад серебристые или алюминиевые сигнальные мачты и релейные шкафы были уже широко распространены, однако эта тенденция не вошла в моду в восточных штатах до 1960-х.

    Переезды.

    Система ограждения железнодорожных переездов в 1950-х не была такой сложной как сегодня, поскольку не было даже близко такого объема автомобильного движения. Простой крестообразный знак, часто сделанный из старого рельса и деревянных скрещенных досок, был стандартным ограждением на переезде, а что касается знаков - некоторые железные дороги имели подписанные перекрестья, например литые из чугуна на дороге Pennsy. Общепринятой практикой этого периода было написание названия железной дороги на кресте и иногда полосы контрастных цветов на столбе, обычно белые и черные.

    Мигающие сигналы на переезде использовались только на дорогах с плотным движением, там где автомобили двигались на большой скорости или там где видимость была плохой, см. рис.15-7. Шлагбаумы были припасены для дорог с наиболее тяжелым трафиком, и автоматические шлагбаумы лишь начинали входить в широкое употребление. Там где было плотное движение поездов, особенно маневровые работы, шлагбаумы должны были быть ручными, с приподнятой башней для оператора.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-7.jpg 
Просмотров:	39 
Размер:	159.3 Кб 
ID:	11086

    Рис.15-7. Этот переезд огражден мигающими сигналами, которые покрашены в черный с белым и установлены на полосатые бетонные опоры.

    Паровозные приспособления.

    Приспособления, требовавшиеся для обслуживания паровых локомотивов, были очень заметными деталями придорожной полосы, рис.15-8. В их числе были водонапорные башни, водяные краны, углепогрузочные башни, и, на Западе, нефтяные колонки.

    Нажмите на изображение для увеличения. 

Название:	15-8.jpg 
Просмотров:	37 
Размер:	118.3 Кб 
ID:	11087

    Рис.15-8. Водонапорные и углепогрузочные башни были заметными особенностями полосы отчуждения. Когда железные дороги перешли на тепловозную тягу, они были убраны.

    Углепогрузочные станции могли быть встречены на полдороге между конечными станциями на многих дорогах, в зависимости от вместимости тендеров. Паровозы с тендерами большой емкости не нуждались в промежуточных остановках, но более мелкие локомотивы требовали частого пополнения запасов топлива.

    По мере того как шли 1950-е и железные дороги завершали свой переход на дизельную тягу, они убирали углепогрузочные и водонапорные башни. Бетонные углепогрузочные башни, особенно те что перекрывали главные пути, было трудно убрать. В результате некоторые из них дожили до XXI века.

    На дорогах, которые перевозили живой скот, придорожные устройства для снабжения водой часто имели низко расположенные краны с насадками, чтобы обрызгивать скот в жаркую погоду.

    - - - - - - - - - - Добавлено - - - - - - - - - -

    Итак, друзья, на этой радостной ноте мы заканчиваем наш репортаж из цитадели мирового империализма истории мировой железнодорожной державы номер один. Я пропустил пару глав, которые счел не очень интересными.
    Надеюсь, вам захотелось сесть в ДеЛореан и отправиться в гости к молодому Доку Брауну прокатиться на паровозе или на его стильном "Паккарде".

    До новых встреч в кефире!
    ТТ - исконно американский масштаб!

Похожие темы

  1. Ответов: 0
    Последнее сообщение: 31.03.2013, 15:50

Метки этой темы

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •